Электровоз ВЛ80С со ступенчатым регулированием напряжения и реостатным торможением предназначен для эксплуатации на магистральных железных дорогах России, электрифицированных на однофазном токе промышленной частоты (50Гц) с номинальным. В конце 80-х появился ещё один вариант ВЛ80А в виде одной макетной секции, тоже получившей номер 751. Электровоз ВЛ80С-1066 был переделан в односекционный пассажирский и обозначен ВЛ80С-1066-2.
Учебный фильм по электровозу переменного тока ВЛ80с
Электровозы серии ВЛ80С стали самой распространенной серией грузовых локомотивов переменного тока, как в свое время шестиосные электровозы серии ВЛ60К, которым они приходили на смену. Кузов локомотива, установленный на тележках через специальные опоры, предназначен для размещения кабины управления, энергетического оборудования и защиты его от атмосферных воздействий. Название серии ВЛ расшифровывается как «Владимир Ленин«, а первой моделью, получившей в итоге серию ВЛ80 стал электровоз Н81, где «Н» — первая буква названия завода НЭВЗ. Общее описание серии ВЛ80. Электровоз ВЛ80К — строился с 1963 по 1971 год, выпущено 695 ед. Механическая часть электровоза ВЛ80 выполнена в виде двух одинаковых четырехосных секций с несочлененными тележками. двухсекционный восьмиосный локомотив мощностью около 6600 квт, НЯЗ выпущено 4 штуки, работают на Северо-Кавказской ж.д. Максимальные тяговые усилия ВЛ80С составляют 420 кН, тогда как у ВЛ10 они ограничены 210 кН. Это означает, что ВЛ80С может справиться с более тяжелыми поездами и преодолеть большие сопротивления на пути.
Электровоз ВЛ80 - история, характеристики
Подшипники якоря - роликовые, моторно-осевые - скользящие с постоянным уровнем смазки. Масса тягового электродвигателя НБ-418К6 без зубчатой передачи 4325 кг. Скорость движения электровоза регулируется изменением напряжения, подводимого к тяговым электродвигателям. Это достигается переключением под нагрузкой секций тяговой обмотки трансформатора и встречным или согласованным соединением нерегулируемых и регулируемых частей этой обмотки. Переключения выполняются главным контроллером ЭКГ-8Ж.
Этот контроллер имеет 4 контактора с дугогашением и 30 контакторов без дугогашения. Их замыкание и размыкание осуществляются кулачковым валом, который поворачивается серводвигателем постоянного тока 50 В. Всего главный контроллер имеет 39 позиций: нулевую, 33 пусковых 1 - 17 и 18-33 и 5 промежуточных одна между нулевой и 1-й и четыре между 17-й и 18-й. Ходовыми позициями являются 1, 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29 и 33-я; на них плечи тяговой обмотки симметричны, и падение напряжения на переходных реакторах минимальное.
Все позиции, кроме промежуточных, являются фиксированными. Для получения трех ступеней ослабления возбуждения тяговых электродвигателей параллельно их обмоткам возбуждения с помощью электропневматических контакторов присоединяются резисторы, последовательно которым включены индуктивные шунты. В режиме реостатного торможения обмотки возбуждения тяговых электродвигателей отключаются от цепи якорей, соединяются все восемь последовательно и получают питание через специальную выпрямительную установку от двух секций тяговой обмотки трансформатора; применение в установке тиристоров позволяет осуществлять плавное регулирование напряжения на выходе и соответственно тока возбуждения. Якоря всех тяговых электродвигателей подключаются к индивидуальным тормозным резисторам, т.
Электровозы оборудованы системой автоматического регулирования тормозной силы, позволяющей поддерживать заданную скорость на спусках и ограничивать тормозную силу в зависимости от мощности тормозных резисторов, сцепления, тока возбуждения и условий коммутации тяговых электродвигателей. Для отключения машинистом сетевой обмотки трансформатора от токоприемников, а также ее автоматического отключения при коротких замыканиях и перегрузках электрооборудования служит главный воздушный однополюсный выключатель ВОВ-25-4М, рассчитанный на номинальный ток 400 А, предельный ток отключения 10 000 А, мощность отключения 250 MB А. В силовых цепях тяговых электродвигателей имеются реле перегрузки, которые при токе 1500 А через промежуточное реле выключают главный выключатель. Тяговыми электродвигателями машинист управляет с помощью контроллера КМЭ-70, который имеет три рукоятки: главную, реверсивную и тормозную.
Главная рукоятка имеет шесть фиксированных позиций: нулевую, автоматического включения, ручного включения, фиксации выключения, фиксации пуска, ручного пуска и две нефиксированные с самовозвратом : быстрого выключения и автоматического пуска. Реверсивная рукоятка имеет шесть фиксированных позиций: нулевую, полного возбуждения вперед, трех ступеней ослабления возбуждения вперед, полного возбуждения назад. Тормозная рукоятка имеет четыре положения: нулевое, подготовка схемы к торможению, предварительное торможение, рабочее торможение. Внутри зоны рабочего торможения рукоятка не фиксируется; положением ее машинист может менять интенсивность торможения.
Для установки максимального тормозного усилия на контроллере имеется двенадцатипозиционный переключатель, позволяющий менять максимальное тормозное усилие в пределах 196-490 кН 20 000-50 000 кгс.
Огромным преимуществом электровоза ВЛ80С является то, что можно водить три и даже больше секций, используя для этого один пульт машиниста. Это стало возможным благодаря тому, что электровоз был оборудован системой многих единиц. В конце 1970-ых годов с конвейера была выпущена более совершенная модель модификации «С». Она более совершенна предшествующей модификации электровоза ВЛ80Т. Была создана для вождения еще больших составов. Эта модификация отличается большей грузоподъемностью. Основные характеристики Пневматическая схема электровоза ВЛ80С, механическая часть, а также электрооборудование очень похожи между этими двумя модификациями, но между ними есть и значительные отличия. В новой модели уже устроена сигнализация, которая предназначается для того, чтобы показывать работу тех секций, которые были присоединены дополнительно.
Здесь есть межэлектровозные соединения. Еще одним преимуществом новой модификации являются нововведения, предназначенные для того, чтобы максимально повысить надежность при эксплуатации, а также снизить затраты во время производства. Через несколько лет были внесены изменения, начали устанавливать более перспективное оборудование, которое повысило технические характеристики электровоза. Были заменены более новыми асинхронные электродвигатели, которые с этого времени начали играть роль расщепителей фаз. Изменения были внесены также и в другие модификации электровозов серии ВЛ. Так на электровоз ВЛ80Т в середине 1980-ых были установлены новые экспериментальные электродвигатели.
После Великой Отечественной войны электровозы нумерация серий проходила также не по одной системе.
Первые магистральные 8-осные электровозы, помимо упомянутых выше, имели серию Н8, что обозначает—Новочеркасский восьмиосный, и НО—Новочеркасский однофазный. Позднее были построены электровозы серии Т8, то указывало на Тбилисский завод-изготовитель Тбилисский восьмиосный. Продукция Новочеркасского завода пополнилась сериями Н6О -Новочеркасский, 6-осный, однофазный и Н8О Новочеркасский, 8-осный, однофазный. С 1963 в обозначении серий отечественных электровозов принята символика «ВЛ» — Владимир Ленин. С дальнейшим развитием парка электровозов эта система была нарушена. Серия локомотивов ВЛ15 — двенадцатиосные постоянного тока; ВЛ82 — восьмиосные двойного питания; ВЛ85 — двенадцатиосные электровозы переменного тока. Индекс У вверху цифры ВЛ10У означает, что электровоз усилен по сцепному весу.
На отечественных железных дорогах обозначения вырабатывались и изменялись в ходе развития и совершенствования конструкций локомотивов. Первые паровозы не имели обозначений, им присваивались имена собственные и оригинальные назв. Известны, например, первые локомотивы «Блюхер» и «Ракета», построенные Дж. Построенные в начале 60-х гг.
Позже паровозам стали присваивать серии, состоявшие из буквенных обозначений или цифровых номеров. На ряде ж. Рязано-Уральская, Харьково-Азовская и др. На большинстве российских железных дорог применялись различных буквенные системы обозначений серий, в результате чего одинаковые по конструкции паровозы, находившиеся на разных дорогах, получили разные обозначения.
С целью упорядочения обозначений серий паровозов Министерство путей сообщения в 1912 по предложению Ю. Ломоносова разработало единую для всех рус. Была принята уже сложившаяся ранее букв, система обозначений, в которой использовались тридцать букв рус. Буква выбиралась обычно исходя из определенные смысла: Б показывала, что локомотив спроектирован и строился на Брянском заводе тип 2-3-0 , Г — на Ганноверском заводе; Д — с двумя спаренными осями типы 1-2-0, 2-2-0, 0-2-1, 2-2-1 ; К — Коломенского завода; Л — проект В.
Лопушинского; Н — Николаевской железной дороги; О — основной тип товарного паровоза; Р — Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги; С — проект Сормовского завода; Т — товарный, с тремя сцепными осями типы 0-3-0, 1-3-0 и 0-3-1 ; У — Рязанско-Уральской железной дороги; Ф — сочленённый системы Ферли или Фламма тип 1-5-0 ; Ч — с четырьмя спаренными осями; Я — Московско- Ярославско-Архангельской железной дороги, Ь — бестендерный танк-паровоз для грузовой и манеировой работы, Ъ — танкпаровоз пасс, службы. Некоторые конструктивные изменения паровозе» показывались в индексе буквой, расположенной вверху справа от основные буквы, место изготовления — ииизу справа. Наиболее распространёнными и индексах были буквы п с перегревом пара , д — с кулисным механизмом Джоя, в — с кулисным механизмом Вальсхерта, к — Коиоменского завода, л — Луганского завода, м — модернизированный, р — реконструированный или рационализированный, у — усиленный, ш — шведских заводов, г — германских заводов, ч — с машиной компаунд предложение Чечотта. Система обозначений 1912 предусматривала также применение для обозначения двух основные букв, что вместе с индексом давало возможность иметь более 30 тыс.
Одновременно с введением системы обозначений были регламентированы размеры букв и цифр и места их нанесения на паровозах: на боковых стенках будок машиниста под окнами, на буферных брусьях и на задних стенках тендеров. При переходе на систему 1912 для большинства серий паровозов была введена нумерация, исключающая применение одинаковых номеров. Однако это было сделано не для всех серий, и, в частности, для одного из распространённых пасс, паровозов — серии С — были оставлены номера, применяемые отд. В результате этого в некоторых депо оказывалось два и даже три паровоза с одним и тем же номером.
Для отличия паровозов в таких случаях после номера в виде дроби добавлялись цифры 1, 2, 3 или ставились буквы, отражающие наименование дороги, к которой ранее был приписан паровоз например, в депо Москва-пассажирская три паровоза С6 имели полные обозначения С6К, С6П, С6Ю, где буквы к, п, к, соответственно обозначали — Курская, Пермская, Южная железная дорога. Обозначение локомотивов по системе 1912 применялось и для локомотивов, построенных после 1917. Для первых паровозов постройки нач. В систему обозначений вносились некоторые изменения.
Sorry, your request has been denied.
Электровоз ВЛ 80С предназначен для эксплуатации на магистральных железных дорогах СССР, электрифицированных на однофазном токе промышленной (50 Гц) частоты с номинальным напряжением 25 к В. О сервисе Прессе Авторские права Связаться с нами Авторам Рекламодателям Разработчикам. Электровозы серии ВЛ80С стали самой распространенной серией грузовых локомотивов переменного тока, как в свое время шестиосные электровозы серии ВЛ60К, которым они приходили на смену. Электровоз состоит из механического, электрического и пневматического (тормозного) оборудования. Структурная схема электрического оборудования для одной секции электровоза ВЛ80с приведена на рис.
Обозначения тягового подвижного состава
Для того, чтобы локомотив мог тягать такие поезда требовалось увеличить сцепной вес, а значит, учитывая предельную нагрузку на одну ось в 20 000 кгс, нужно было увеличивать не вес локомотива, а количество секций. Строить многосекционные электровозы, где три секции и более, может быть невыгодно экономически хотя такие машины будут построены позже , по этому конструкторы ВЭлНИИ научно-исследовательский институт решили пойти путем универсальности, внедряя возможность работы по системе многих единиц. Эта система предполагает, что два сцепленных между собой электровоза могут управляться из одной кабины машиниста. Теоретически количество секций, участвующих в таком сцепе, может быть не ограничено.
Согласитесь, схема удобна, за исключением сложностей для локомотивной бригады, которой для смены кабины приходится покидать локомотив, а также невозможно выполнить оперативный визуальный контроль за оборудованием в машинном отделении. Перейти в другой сцепленный локомотив невозможно без остановки поезда. На ВЛ80с были реализованы необходимые изменения электрических цепей управления, а также системы тормозов , позволяющих управлять только двумя сцепленными секциями одним машинистом.
Индекс «С» означал факт работы локомотива по Системе многих единиц.
Коммутационное оборудование электровоза состоит из индивидуальных и групповых контакторов, служащих для выполнения переключений в силовой цепи электровоза и цепях вспомогательных машин. Для обеспечения токосъёма с контактной сети используются токоприёмники, устанавливаемые на крыше электровоза. Регулирование мощности и скорости движения и тягового усилия электровоза производится путём изменения напряжения на якоре и коэффициента возбуждения на коллекторных ТЭД или изменением частоты и напряжения питающего тока на асинхронных ТЭД. Регулирование напряжения выполняется несколькими способами. На электровозах постоянного тока — путём переключения групп тяговых двигателей с последовательного соединения все ТЭД электровоза соединяются последовательно, напряжение на один ТЭД восьмиосного электровоза — 375 В при напряжении в контактной сети 3 кВ на последовательно-параллельное 2 группы по 4 ТЭД, соединённых последовательно, напряжение на один ТЭД — 750 В , на параллельное 4 группы по 2 ТЭД, соединённых последовательно, напряжение на один ТЭД — 1500 В , при этом для получения промежуточных значений напряжения на ТЭД в цепь включаются группы реостатов, что позволяет получить ступени регулирования в 40—60 В. Электровоз с вагонами соединяется при помощи автосцепного устройства или винтовой упряжью, в зависимости от региона где он эксплуатируется. На электровозах с сочленёнными тележками ВЛ8 автосцепка размещается на крайних поперечных балках тележек. На электровозах, имеющих несочленённые тележки, автосцепка устанавливается в раме кузова.
История электровоза[ Электровоз Сименса Локомотив "Ампер", 1883 Попытки использовать электрическую энергию для механической работы предпринимались с начала XIX века. Опыты Б. Якоби, проведённые в 1834 году с собранным им электродвигателем, оснащённым вращающимся якорем, имели важное значение для создания автономных видов электрической тяги. Одновременно в США, Германии, Франции проводились опыты по перемещению макетов экипажей с помощью электрических двигателей. В 1838 году Р.
Тяговые двигатели могут работать также и в режиме генератора. Это свойство используется для электрического торможения. Если электроэнергия, вырабатываемая при вращении ТЭД, гасится на тормозных реостатах, это называется реостатным торможением. Если электроэнергия возвращается в контактную сеть, то такое торможение называется рекуперативным.
Колёсные пары приводятся во вращение тяговыми двигателями через тяговую передачу. Тяговая передача состоит из: одной или двух шестерней, напрессованных на вал тягового двигателя, одного или двух зубчатых колёс, напрессованных на колёсную пару на ось или же на специальный прилив в подступичной части колёсного центра. Имеются варианты исполнения тяговой передачи: с односторонним расположением прямозубой тяговой передачи и карданным валом ЧС4 , с односторонним расположением шевронной тяговой передачи и карданным валом ЭП1 , с двусторонним расположением косозубой тяговой передачи ВЛ80. На всех эксплуатирующихся в России электровозах применяется индивидуальный тяговый привод, при котором каждая колёсная пара вращается своим ТЭД. Характеристики опытного электровоза с групповым приводом — моноприводом, — построенного в СССР ВЛ83 , оказались хуже характеристик электровозов с индивидуальным приводом, что и обусловило отказ от схемы с моноприводом. В кузове электровоза размещаются: кабины машиниста , коммутационное оборудование, вспомогательные электрические машины, компрессор и пневматическое оборудование. Всё оборудование электровоза, находящееся под напряжением, опасным для жизни человека, размещается в высоковольтной камере ВВК или в закрытых шкафах. Для предотвращения доступа человека в ВВК или шкафы предусмотрена система электромагнитных или пневматических блокировок. Коммутационное оборудование электровоза состоит из индивидуальных и групповых контакторов, служащих для выполнения переключений в силовой цепи электровоза и цепях вспомогательных машин.
С 1970 г. Первые из них, получившие обозначение ВЛ80Т изготавливались до июля 1980 г. Индекс Т указывает на возможность реостатного торможения. Разновидностью электровозов ВЛ80Т являются электровозы ВЛ80с, рассчитанные на управление двумя сцепленными электровозами или тремя секциями одним машинистом.
Электровозы ВЛ80 всех разновидностей строились Новочеркасским электровозостроительным заводом НЭВЗ по проектам Всесоюзного научно-исследовательского, проектно-конструкторского и технологического института электровозостроения ВЭлНИИ с использованием некоторого оборудования, изготавливаемого другими заводами. Электровозы Н8О ВЛ80В Как для линий, электрифицированных на постоянном токе напряжением 3000 в, так и для линий, электрифицируемых на переменном токе, помимо шестносных грузовых электровозов, необходимы были более сильные локомотивы. Еще до окончательного решения вопроса об электрификации линии Марнинск - Красноярск - Зима на переменном токе на Новочеркасском электровозостроительном заводе началась разработка проекта восьмиосного грузового электровоза переменного тока. В середине 1958 г.
Механическая часть электровоза была запроектирована в виде двух одинаковых четырехосных секций с несочлснснными тележками и размещением сцепных приборов на рамах кузовов секций. Конструкторы предусмотрели выполнение тележек с роликовыми поподковыми буксами бесчелюстного типа, опорио-осевое подвешивание тяговых электродвигателей, двустороннюю жесткую косозубую передачу и двустороннее торможение. На каждой секции электровоза предполагалось установить отдельный трансформатор и по восемь игнитронов. При эскизном проектировании было проработано пять вариантов экипажной части электровоза и сделано сравнение двух вариантов номинального напряжения на зажимах тяговых электродвигателей 750 и 950 В.
Завод предложил остановиться на варианте экипажа с упругим шкворнем и на напряжении 950 В, при котором суммарный вес тяговых электродвигателей и аппаратуры получился наименьшим. Одновременно завод высказался за применение на электровозе низковольтной системы регулирования напряжения, мотивируя это тем, что при высоковольтном регулировании снижаются энергетические показатели электровоза. Научно-технический совет МПС, рассмотрев проект, рекомендовал, в частности, обеспечить реализацию силы тяги часового режима одной колесной пары не менее 5500 кГ, выполнить регулирование напряжения со стороны высокого напряжения трансформатора, у каждой секции локомотива сделать по концам кабины управления. Технический проект электровоза был готов к концу 1958 г.
Нумерация серий локомотивов
Символ «ВЛ» обозначает владение переменным током и локомотив, а «80» указывает на эпоху создания. «С» в обозначении ВЛ80С может иметь различные интерпретации, относящиеся к разным характеристикам электровоза. Электровозы ВЛ80Т, ВЛ80С имеют реостатное торможение. Продолжительная мощность тормозных резисторов 5480 кВт, реализуемое тормозное усилие при 50 км/ч — 35 тс. ВЛ80Р имеют рекуперативное торможение, при котором электроэнергия возвращается в сеть. Затем, через черточку, указывается порядковый номер машины в данной серии. Так, например, ВЛ80к-0145 означает восьмиосный электровоз переменного тока, имеющий кремниевый («к») выпрямитель, и в этой серии его порядковый номер 145.
Подробнее об электровозе
- Распространение и эксплуатация
- Электровоз ВЛ80
- Особенности ВЛ80
- Расшифровка моделей локомотивов - Железнодорожный транспорт - Форум Общественного Транспорта
- Особенности оборудования ВЛ80с
Основной советский грузовой электровоз на переменном токе ВЛ80
Механическую часть, тяговые двигатели, вспомогательные электромашины завод изготавливал сам. Некоторые важные комплектующие завод получал от других заводов: тяговый трансформатор, главный выключатель. Первые электровозы ВЛ80 оснащались ртутными дуговыми выпрямителями; позже все они были переоборудованы под кремниевые выпрямители и стали называться ВЛ80К.
Скорость движения электровоза регулируется изменением напряжения, подводимого к тяговым электродвигателям.
Это достигается переключением под нагрузкой секций тяговой обмотки трансформатора и встречным или согласованным соединением нерегулируемых и регулируемых частей этой обмотки. Переключения выполняются главным контроллером ЭКГ-8Ж. Этот контроллер имеет 4 контактора с дугогашением и 30 контакторов без дугогашения.
Их замыкание и размыкание осуществляются кулачковым валом, который поворачивается серводвигателем постоянного тока 50 В. Всего главный контроллер имеет 39 позиций: нулевую, 33 пусковых 1 - 17 и 18-33 и 5 промежуточных одна между нулевой и 1-й и четыре между 17-й и 18-й. Ходовыми позициями являются 1, 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29 и 33-я; на них плечи тяговой обмотки симметричны, и падение напряжения на переходных реакторах минимальное.
Все позиции, кроме промежуточных, являются фиксированными. Для получения трех ступеней ослабления возбуждения тяговых электродвигателей параллельно их обмоткам возбуждения с помощью электропневматических контакторов присоединяются резисторы, последовательно которым включены индуктивные шунты. В режиме реостатного торможения обмотки возбуждения тяговых электродвигателей отключаются от цепи якорей, соединяются все восемь последовательно и получают питание через специальную выпрямительную установку от двух секций тяговой обмотки трансформатора; применение в установке тиристоров позволяет осуществлять плавное регулирование напряжения на выходе и соответственно тока возбуждения.
Якоря всех тяговых электродвигателей подключаются к индивидуальным тормозным резисторам, т. Электровозы оборудованы системой автоматического регулирования тормозной силы, позволяющей поддерживать заданную скорость на спусках и ограничивать тормозную силу в зависимости от мощности тормозных резисторов, сцепления, тока возбуждения и условий коммутации тяговых электродвигателей. Для отключения машинистом сетевой обмотки трансформатора от токоприемников, а также ее автоматического отключения при коротких замыканиях и перегрузках электрооборудования служит главный воздушный однополюсный выключатель ВОВ-25-4М, рассчитанный на номинальный ток 400 А, предельный ток отключения 10 000 А, мощность отключения 250 MB А.
В силовых цепях тяговых электродвигателей имеются реле перегрузки, которые при токе 1500 А через промежуточное реле выключают главный выключатель. Тяговыми электродвигателями машинист управляет с помощью контроллера КМЭ-70, который имеет три рукоятки: главную, реверсивную и тормозную. Главная рукоятка имеет шесть фиксированных позиций: нулевую, автоматического включения, ручного включения, фиксации выключения, фиксации пуска, ручного пуска и две нефиксированные с самовозвратом : быстрого выключения и автоматического пуска.
Реверсивная рукоятка имеет шесть фиксированных позиций: нулевую, полного возбуждения вперед, трех ступеней ослабления возбуждения вперед, полного возбуждения назад. Тормозная рукоятка имеет четыре положения: нулевое, подготовка схемы к торможению, предварительное торможение, рабочее торможение.
Индекс «С» означал факт работы локомотива по Системе многих единиц. Электровоз ВЛ80с машинное отделение Особенности оборудования ВЛ80с Оборудование электровоза ВЛ80с и его конструкция, за исключением модернизации систем управления, полностью совпадают с предшественником ВЛ80т. При прицеплении второго локомотива аналогичной модели машинист получил возможность полностью контролировать его работу по системе многих единиц. Под буферными фонарями у двух первых моделей были установлены шесть специальных розеток для межэлектровозного соединения, после этого около пятиста экземпляров имели по три розетки, далее конструкция изменилась и розеток стало восемь, а начиная с 972-го локомотива розеток стало семь. Конструкция машин в процессе производства регулярно подвергалась изменениям, целью которых являлись повышение надежности и оптимизация затрат на производство. Совершенствовалось и рессорное подвешивание тележек люлечного типа. Если коснуться электротехнической части, то наиболее частыми изменениям подвергался контроллер машиниста, причем на некоторых локомотивах серии ВЛ80с применялся контроллер 8G, предназначенный для КНР. Электровоз ВЛ80с кабина машиниста Модернизация элементов кузова и установка нового оборудования привели к увеличению массы электровоза, которая составила 192 тонны, вместо 184-х тонн предшественника ВЛ80т.
В качестве привода вентиляторов и компрессоров используются электродвигатели АЭ92-4 в некоторых модификациях используются электродвигатели АС82-4, АП82-4, ВЭ-6. После экспериментов с регулированием напряжения ТЭД на первичной стороне трансформатора и тележками без рессор серийные ВЛ80 обрели конструкцию, в целом продолжающую традиции электровоза ВЛ60К. Однако, многие узлы значительно отличались от оных на ВЛ60К — тяговые двигатели имели более выгодные характеристики, генератор тока управления ДК-405 был заменён на бесконтактный источник питания на основе трансформатора ТРПШ.
Проход — вдоль левой стенки кузова, оставшееся пространство от поперечного прохода расположен за кабиной секции до межсекционного перехода расположен в хвосте отгорожено шторами и именуется высоковольтной камерой ВВК. Расположение оборудования в кабине и поперечном проходе в частности, расположение воздухораспределителя тормозов и клапанов звуковых сигналов под потолком поперечного прохода не изменились по сравнению с ВЛ60К. Для забора воздуха этими вентиляторами установлены дополнительные жалюзи как на правой, так и на левой стенке кузова, причём форкамеры помещения между жалюзи и вентилятором левых жалюзи оказались прямо в продольном проходе.
В результате при переходе из кабины в кабину на ВЛ80К больших номеров приходится либо открывать и закрывать восемь дверей две двери на каждую форкамеру, кабинные и межсекционные двери , либо держать эти двери открытыми, что негативно сказывается на качестве вентиляции. С 1970 года на ВЛ80К и на последующих сериях этих электровозов изменены буферные фонари. Вместо двух больших фонарей, которые могли давать как белый, так и красный свет, устанавливались два белых с меньшим диаметром, совмещенные в овалообразную секцию с красными буферными фонарями ещё меньшего диаметра.
Из Википедии — свободной энциклопедии
- Электровоз | РЖД вики | Fandom
- Серийные электровозы
- Статистика работы системы
- Электровоз ВЛ80
- Электровоз — Энциклопедия нашего транспорта
Электровоз ВЛ80 - история, характеристики
Тот, который останавливал, убежал в угол комнаты и лег на диван лицом к стене. Пьер закрыл лицо, и слабая улыбка, забывшись, осталась на его лице, хоть оно теперь выражало ужас и страх. Все молчали. Пьер отнял от глаз руки: Долохов сидел всё в том же положении, только голова загнулась назад, так что курчавые волосы затылка прикасались к воротнику рубахи, и рука с бутылкой поднималась всё выше и выше, содрогаясь и делая усилие. Бутылка видимо опорожнялась и с тем вместе поднималась, загибая голову. Ему казалось, что прошло больше получаса. Вдруг Долохов сделал движение назад спиной, и рука его нервически задрожала; этого содрогания было достаточно, чтобы сдвинуть всё тело, сидевшее на покатом откосе. Он сдвинулся весь, и еще сильнее задрожали, делая усилие, рука и голова его. Одна рука поднялась, чтобы схватиться за подоконник, но опять опустилась. Пьер опять закрыл глаза и сказал себе, что никогда уж не откроет их.
Вдруг он почувствовал, что всё вокруг зашевелилось. Он взглянул: Долохов стоял на подоконнике, лицо его было бледно и весело. Он кинул бутылку англичанину, который ловко поймал ее. Долохов спрыгнул с окна. От него сильно пахло ромом. Вот так пари! Чорт вас возьми совсем! Англичанин, достав кошелек, отсчитывал деньги. Долохов хмурился и молчал.
Пьер вскочил на окно. Кто хочет со мною пари? Я то же сделаю, — вдруг крикнул он. Вели дать бутылку. Я сделаю… вели дать. Кто тебя пустит? У тебя и на лестнице голова кружится, — заговорили с разных сторон. Его схватили за руки; но он был так силен, что далеко оттолкнул того, кто приблизился к нему. Князь Василий исполнил обещание, данное на вечере у Анны Павловны княгине Друбецкой, просившей его о своем единственном сыне Борисе.
О нем было доложено государю, и, не в пример другим, он был переведен в гвардию Семеновского полка прапорщиком. Но адъютантом или состоящим при Кутузове Борис так и не был назначен, несмотря на все хлопоты и происки Анны Михайловны. Вскоре после вечера Анны Павловны Анна Михайловна вернулась в Москву, прямо к своим богатым родственникам Ростовым, у которых она стояла в Москве и у которых с детства воспитывался и годами живал ее обожаемый Боренька, только что произведенный в армейские и тотчас же переведенный в гвардейские прапорщики. Гвардия уже вышла из Петербурга 10 го августа, и сын, оставшийся для обмундирования в Москве, должен был догнать ее по дороге в Радзивилов. У Ростовых были именинницы Натальи, мать и меньшая дочь. С утра, не переставая, подъезжали и отъезжали цуги, подвозившие поздравителей к большому, всей Москве известному дому графини Ростовой на Поварской. Графиня с красивой старшею дочерью и гостями, не перестававшими сменять один другого, сидели в гостиной. Графиня была женщина с восточным типом худого лица, лет сорока пяти, видимо изнуренная детьми, которых у ней было двенадцать человек. Медлительность ее движений и говора, происходившая от слабости сил, придавала ей значительный вид, внушавший уважение.
Княгиня Анна Михайловна Друбецкая, как домашний человек, сидела тут же, помогая в деле принимания и занимания разговором гостей. Молодежь была в задних комнатах, не находя нужным участвовать в приеме визитов. Граф встречал и провожал гостей, приглашая всех к обеду. Смотрите же, приезжайте обедать. Вы меня обидите, mon cher. Душевно прошу вас от всего семейства, ma chere». Эти слова с одинаковым выражением на полном веселом и чисто выбритом лице и с одинаково крепким пожатием руки и повторяемыми короткими поклонами говорил он всем без исключения и изменения. Проводив одного гостя, граф возвращался к тому или той, которые еще были в гостиной; придвинув кресла и с видом человека, любящего и умеющего пожить, молодецки расставив ноги и положив на колена руки, он значительно покачивался, предлагал догадки о погоде, советовался о здоровье, иногда на русском, иногда на очень дурном, но самоуверенном французском языке, и снова с видом усталого, но твердого в исполнении обязанности человека шел провожать, оправляя редкие седые волосы на лысине, и опять звал обедать. Иногда, возвращаясь из передней, он заходил через цветочную и официантскую в большую мраморную залу, где накрывали стол на восемьдесят кувертов, и, глядя на официантов, носивших серебро и фарфор, расставлявших столы и развертывавших камчатные скатерти, подзывал к себе Дмитрия Васильевича, дворянина, занимавшегося всеми его делами, и говорил: «Ну, ну, Митенька, смотри, чтоб всё было хорошо.
Так, так, — говорил он, с удовольствием оглядывая огромный раздвинутый стол. То то…» И он уходил, самодовольно вздыхая, опять в гостиную. Графиня подумала и понюхала из золотой табакерки с портретом мужа. Чопорна очень. Проси, — сказала она лакею грустным голосом, как будто говорила: «ну, уж добивайте! Начался тот разговор, который затевают ровно настолько, чтобы при первой паузе встать, зашуметь платьями, проговорить: «Je suis bien charmee; la sante de maman… et la comtesse Apraksine» [Я в восхищении; здоровье мамы… и графиня Апраксина] и, опять зашумев платьями, пройти в переднюю, надеть шубу или плащ и уехать.
Полную информации о ВЛ80 читайте в нашем материале здесь. Все электровозы серии ВЛ80 являются двухсекционными четырехосными на две секции локомотивами, работающими на железных дорогах с контактными сетями переменного тока 27 кВ.
Если внимательно присмотреться к более ранним выпускам электровозов ВЛ80: ВЛ80к , ВЛ80Т и ВЛ80р фото , можно заметить, что ВЛ80с, в отличие от собратьев, имеет розетки под буферными фонарями, в количестве 8 штук на обоих секциях. Розетки являются частью специальной системы, которая позволяет локомотиву работать в режиме многих единиц. Первый ВЛ80с появился в 1979-м году, а с 1980-го года локомотив выпускался серийно. За всю историю производства ВЛ80с с 1980-го по 1995-й год было выпущено 2 746 экземпляров. Промышленность развивалась, и народному хозяйству были нужны длинные грузовые поезда, весом более 4 тысяч тонн. Для того, чтобы локомотив мог тягать такие поезда требовалось увеличить сцепной вес, а значит, учитывая предельную нагрузку на одну ось в 20 000 кгс, нужно было увеличивать не вес локомотива, а количество секций.
Неисправности цепей набора и сброса При отсутствии набора проверить включение ВА-4 на обеих секциях и целостность предохранителя сервомотора на РЩ ,можно проверить постановкой перемычки вместо предохранителя или включить вручную 206 за блокировки и 208 контактора, при этом если сервомотор не начал вращаться - предохранитель перегорел. Если ВА-4 включены и предохранитель целый, ручку контроллера машиниста поставить и удерживать в АП проверить включение 208 контактора и 266 реле на 3 панели, если они не включились - несинхрон, включить принудительно 266 реле, если 208 контактор включился, значит обрыв в цепи катушки 266 реле, выход: включить его принудительно управлять ФП-РП ,если 208 контактор не включился при включённом 266 реле - несинхрон. Выход: 1 расклинить 202 реле на обеих секциях; 2 на обеих секциях поставить перемычку с провода Н33 блокировка 266 на Н25 катушка 266 и дать плюс на провод Н31 266 реле ; 3 на обеих секциях расклинить в выключенном положении 266 реле и поставить плюс с левого ножа АБ на провод Н34 266 реле ,в РП и РВ автомат, следовать на ФП,ФВ. При к. Если после включения 208 контактора включились 221 222 вентили, слышно как дует воздух, но сервомотор не вращается: осмотреть коллектор, состояние щёток и их нажатие, целостность шунтов, проверить подгар блокировок контактора, наличие контакта. Выход: обойти её перемычкой в проводах Н36,Н37. Выход: обойти её перемычкой в проводах Н35,Н38. Выход: управлять 206 контактором вручную перед набором ТЧМП вставляет клин, перед сбросом его вынимает или перейти на работу от 268 реле. Для этого снять с 268 реле все провода, кроме земли ж. С нормально замкнутых блокировок 206 контактора поставить перемычки на нормально замкнутые блокировки 268 реле. С нормально разомкнутых блокировок 206 контактора поставить перемычки на нормально разомкнутые блокировки 268 реле. С провода Н20 катушка 206 контактора поставить перемычку на катушку 268 реле вместо провода Э43, во все блокировки 206 контактора подложить изоляцию. Вынуть предохранитель ПР-12 сервомотор на РЩ, выставить 17 или 21 позицию вручную, смотреть по замыканию блокировок ГПпоз. Затем запараллелить блокировки ГП0 на нижнем блок-валу слева четыре блокировки 1,5,6,9 по счёту слева направо. На этой секции отключить маслонасос на ЩПР кн. Расклинить 202 реле в выкл. В пути следования набрав на здоровой секции на одну позицию больше чем на б ольной, можно подключать ЛК включением С-1 или С-2. Выход: сменить текстолитовую стойку снять с 194 контактора, обойти губки перемычками Н37-Н40,Н38-Н41 и расклинить 202 реле.
Тележки выполняются в основном из цельнолитых или сварных рам, на которых расположены тяговые электродвигатели. Тележки оборудованы рычажно-тормозной передачей и пневматическими приборами, необходимыми для приведения её в действие, а также устройством для подвески двигателей и передачи их вращающих моментов на колёсные пары. В торцах кузова располагаются кабины машиниста , откуда осуществляется управление электровозом. Под кузовом находятся тяговая передача см. Тяговый электропривод , устройства связи тележек с кузовом. На кузове расположено крышевое оборудование. К электрическому оборудованию относятся тяговые электродвигатели, вспомогательные машины, трансформаторы и статические преобразователи — выпрямительные и выпрямительно-инверторные на электровозах переменного тока , аппараты защиты электрических цепей, приборы и аппараты управления, устройства токосъёма и др. На ряде зарубежных электровозов постоянного тока в тяговой цепи используются импульсные прерыватели постоянного тока и другое электрооборудование. К пневматическому оборудованию относятся главный и вспомогательный компрессоры, резервуары сжатого воздуха, воздушные магистрали, краны машиниста , реле давления, концевые и разобщительные краны и другие аппараты. Регулирование скорости электровоза производят несколькими способами. На электровозах постоянного тока это осуществляют изменением напряжения на зажимах тяговых электродвигателей с помощью пусковых резисторов , включённых последовательно с двигателями, переключением двигателей на различные соединения последовательное параллельное, последовательно-параллельное , а также регулированием тока возбуждения.
Подробнее об электровозе
- Характеристики локомотивов
- Общая информация
- Система многих единиц ВЛ80с
- Н81 и Н8О, превратившиеся в ВЛ80
- Основной советский грузовой электровоз на переменном токе ВЛ80
- Я ещё здесь:
Электровоз ВЛ80с, специфические особенности конструкции
Механическую часть, тяговые двигатели, вспомогательные электромашины завод изготавливал сам. Некоторые важные комплектующие, такие как тяговый трансформатор и главный выключатель, завод получал от других заводов. Первые электровозы ВЛ80 оснащались ртутными дуговыми выпрямителями; позже все они были переоборудованы под кремниевые выпрямители и стали называться ВЛ80К. С середины 1960-х — основной грузовой локомотив на линиях переменного тока железных дорог Советского Союза.
Самая массовая серия в модельном ряду НЭВЗ из локомотивов переменного тока. Общая информация Конструкция Каждый электровоз ВЛ80 с завода выходил составленным из двух секций, но схема электровозов ВЛ80С предусматривает синхронную работу по системе многих единиц в составе трёх или четырёх секций, а некоторых модернизированных ВЛ80Р — в составе трёх секций. Механическая часть секции ВЛ80 — две одинаковые двухосные тележки.
Рамы тележек сварные, поводковые буксы на роликоподшипниках с сайлентблоками резинометаллическими шарнирами. Тяговые и тормозные усилия передаются от тележек к кузову через шкворни. Тяговые электродвигатели — синхронные, коллекторные, постоянного тока.
Тяговый привод — опорно-осевой, с двухсторонней тяговой передачей. Редукторы тяговой передачи — цилиндрические, косозубые с жестким венцом ведомого зубчатого колеса. Диаметр колесных пар при новых бандажах по паспорту — 1250 мм, фактически — 1280—1290 мм.
Они имеют межвитковую изоляцию из асбестовой бумаги, корпусную изоляцию 5 слоёв микаленты и один слой стеклоленты. После этого изоляция катушек компаундируется, то есть пропитывается смолой. Вес катушки 46 кг. Катушки ГП соединяют между собой последовательно с помощью сварки выводов и образует обмотку возбуждения ТД, на схеме обозначается К - КК. Дополнительные полюса служат для улучшения коммутации ТД. Состоит из сердечника и катушки. В них имеются отверстия для заклёпки и квадратное отверстие для стального стержня. Катушка намотана из меди, сечением 12,5х12,5 и имеет 8 витков. Изоляция такая же, как у главных полюсов.
Вес 11,3 кг. Крепится 3-мя болтами М20 к остову. Соединяется между собой последовательно, вперемешку с 6-ю компенсационными обмотками и обмоткой якоря и имеет выводы Я — ЯЯ. Якорь служит для создания вращающего момента ТД. Состоит: из вала, втулки, сердечника, обмотки, задней нажимной шайбы, коллектора. Вал стальной обточен по нескольким диаметрам. На концах имеются конические хвостовики с уклоном 1:10, для на прессовки шестерён. С торцов имеется отверстие с резьбой для гайки в виде грибка. Втулка в виде 2-х цилиндров соединённых рёбрами напрессована на вал.
Задняя нажимная шайба в виде 2-х цилиндров, соединённых рёбрами, напрессовывается на втулку до упора. Она служит для удержания листов сердечника в спрессованном состоянии и для крепления бандажом лобовых частей обмотки. Сердечник набран из листов эл. Имеет 87 пазов для укладки обмотки якоря и 2 ряда вентиляционных отверстий — 44шт диаметром 30 мм. Длина сердечника 400 мм. Коллектор состоит: из 348 коллекторных пластин, 348 миканитовых пластин, 3-х изоляционных миканитовых цилиндров, корпуса в виде 2-х цилиндров соединённых рёбрами, наживного конуса в виде кольца и стяжных болтов. Коллекторные пластины из меди в виде клина, снизу имеют форму ласточкиного хвоста. Сверху имеет рабочую часть и петушки, которые имеют прорези, в них заводят и запаивают концы обмоток. Миканитовые пластины имеют такую же форму.
Собранный коллектор напрессовывают на конец втулки якоря, закрепляют гайкой, которую заваривают. Пластины скрепляются передним нажимным конусом 12-ю болтами. Обмотка петлевая, состоит из 87 катушек и 58 катушек уравнителей. Изоляция как у полюсов. Закрепляется в пазах клиньями и бандажом. Каждая катушка обмотки состоит из 4-х секций, уложенных в пазах плашмя. После укладки обмотки якоря производится обработка коллектора: 1. Концы секций обмотки запаивают в прорезях петушков. Коллектор обтачивают по рабочей поверхности и по петушкам до диаметра — 520 мм.
Миканитовые пластины продораживают фрезой на глубину 1,5 — 1,6 мм. С коллекторных пластин снимают фаску под углом 45 градусов. Коллектор шлифуют мелкой стеклошкуркой и полируют. Щёточный механизм служит для подвода напряжения к обмотке якоря через коллектор. Состоит из поворотной траверсы, 12 изоляционных пальцев, 6 кронштейнов, 6 щёткодержателей и 18 щёток. Траверса в виде кольца, снаружи имеет зубчатый венец, который входит в зацепление с поворотной шестерёнкой. Траверса, со щёточным механизмом, жёстко стопорится к остову на нейтрали фиксатором, который состоит из накладки с пазом и планки с выступом стянутых болтом. Вал шестерёнки имеет квадрат под ключ. Изоляционный палец состоит из шпильки, на которую напрессована прессмасса, для изоляции.
Пальцы попарно крепятся к траверсе специальной гайкой. Кронштейны состоят из 2-х частей, верхний и нижний. Они устанавливаются на изоляционные пальцы и закрепляются болтом. Нижняя часть имеет форму гребёнки и приварена шпилька, к которой крепят щёткодержатели. Щёткодержатель состоит из корпуса, на торце которого гребёнка. Корпус имеется 3-и окна для щёток. Сверху на корпусе, шарнирно 3 нажимных устройства, каждое состоит из рычага, на котором крепятся нажимные пальцы с резиновыми амортизаторами. Нажатие на щётки регулируется пружинами, которые создают давление 1,5 кг, с помощью регулировочного винта. Щётки марки ЭГ61эл электрографитовая, состоит из 2-х половин размером 2 12,5 х 32 х 57 мм сверху на них гибкие медные шунты.
Минимальная высота 25мм, на высоте 20 мм имеется риска. На ТО2 один раз в двое суток производится осмотр двух ТД по циклу с поворотом траверсы щёточного механизма. Остальные ТД осматриваются через верхний или нижний люки без проворота траверсы. Порядок проворота траверсы. На ТО2 при необходимости производится устранение кругового огня по коллектору ТД следующим образом: а По месту переброса дуги сделать продорожку миканитовых пластин и с коллекторных пластин снять фаски. На ТР1 все ТД тщательно осматривают с поворотом траверсы. Вспомогательные машины. На ВЛ80 на каждой секции установлены следующие вспомогательные машины переменного тока. МВ3 — для охлаждения ВУ1, сглаживающего реактора 55 и радиаторов тягового трансформатора.
МВ4 — для охлаждения ВУ2, сглаживающего реактора 56 и радиаторов тягового трансформатора. МК — служит для вращения вала тормозного компрессора КТ-6Эл. МН — служит для циркуляции масла через радиаторы трансформатора. ФР — служит для преобразования однофазного напряжения в трёхфазное.
В 1879 году на Германской промышленной выставке демонстрировался электровоз мощностью 3 л. Локомотив использовался для катания посетителей по территории выставки. В декабре 1879 года Вильям Хаммер начал работать помощником в лаборатории Томаса Эдисона и участвовал в экспериментах по созданию электровоза. Важный вклад в создание электровоза внёс американский изобретатель Лео Дафт Leo Daft. Позднее Дафт занялся электрификацией трёхмильного участка балтиморской конки, однако данный опыт к успеху не привёл, так как система с питанием от третьего рельса оказалась слишком опасной для условий города и очень капризной в эксплуатации. Тем не менее электрическая тяга оказалась очень эффективной, и уже к 1900 году во многих странах появляются электрические локомотивы, пассажирские вагоны с тяговыми двигателями прототип электропоездов и трамваи. Первой в мире была электрифицирована железная дорога Балтимор — Огайо протяжённостью 115 км. На ней электроэнергия подводилась к электровозу по третьему рельсу. Напряжение постоянного тока в третьем рельсе было 650 В. Во Франции и Англии в 20-х годах XX столетия электрифицировали дороги на постоянном токе напряжением 1200 и 1500 В. Франция впоследствии перешла на напряжение 3000 В. История электровоза в России[.
В тормозные башмаки 12 устанавливают колодки. Пружина 5 возвращает тормозную передачу в исходное положение после отпуска тормозов. На электровозах применяют в основном чугунные колодки гребневые и безгребневые. Ручной тормоз служит для затормаживания локомотива на стоянках и в пути следования при повреждении. Рычажная тормозная передача электровоза ВЛ8 12. Электрическое оборудование электровозов постоянного тока Тяговый электродвигатель его принято называть тяговый двигатель является электрической машиной, предназначенной для преобразования электрической энергии в механическую, необходимую для движения локомотива и, следовательно, поезда. На некоторых электровозах тяговые двигатели используются также для электрического торможения поезда. При этом энергия механическая преобразуется в электрическую. Тяговые двигатели классифицируют следующим образом: по роду тока — двигатели постоянного и переменного тока; по системе передачи вращающего момента к колесным парам — двигатели с индивидуальным и групповым приводом; по способу вентиляции — с самовентиляцией и независимой вентиляцией. Остов двигателя цилиндрической формы отлит из стали с высокими магнитными свойствами. Остов, объединяя остальные части машины, является несущей конструкцией. Он имеет специальные приливы для моторно-осевых подшипников, которыми двигатель соединен с осью колесной пары, съемный кронштейн для подвешивания к раме тележки, предохранительный кронштейн для опоры двигателя в случае разрушения основного кронштейна. В остове предусмотрены смотровые люки для ухода за коллектором и щеткодержателями с плотными крышками, люк для ввода вентиляционного воздуха и кожух для его выхода. В нем расположено шесть главных и шесть добавочных полюсов. Главные полюсы предназначены для возбуждения рабочего магнитного потока. Для компенсации реакции якоря в зоне коммутации между главными полюсами расположены добавочные. Наиболее широко распространены на ЭПС тяговые двигатели постоянного тока с последовательным возбуждением. Тяговый электродвигатель ТЛ-2К: 1, 4 — подшипниковые щиты; 2 — щеточный аппарат; 3 — остов; 5 — кожух; 6 — якорь; 7, 11, 15 — крышки; 8 — букса; 9 — катушка добавочного полюса; 10 — сердечник добавочного полюса; 12 — катушка главного полюса; 13 — сердечник главного полюса; 14 — компенсационная обмотка; 16 — съемный кронштейн; 17 — предохранительный кронштейн; 18 — вентиляционный люк; 19 — вал якоря; 20 — сердечник якоря; 21 — коллектор; 22 — коробка якоря К тяговым двигателям предъявляют особые требования для обеспечения надежной работы их в эксплуатации. Они должны обладать высокой механической прочностью, выдерживать значительные перегрузки. Максимальная температура нагрева их обмоток ограничена значением, допустимым для определенного класса изоля193 ции; коммутация, то есть работа узла щетка-коллектор, должна быть надежной и устойчивой. Тяговые электродвигатели рассчитаны на номинальное напряжение 1500 В. Скорость движения электровоза можно регулировать изменением напряжения, подаваемого на тяговые двигатели, или изменением соотношения тока якоря и тока возбуждения. Напряжение регулируют включением последовательно с тяговыми электродвигателями резисторов и переключением самих тяговых двигателей в различные группы соединений. В последнее время выполнены работы по применению импульсного регулирования напряжения. Регулирование напряжения с помощью резисторов является неэкономичным из-за потерь электрической энергии в резисторах, а поэтому их включают обычно лишь кратковременно, в период разгона электровоза. При переключении электродвигателей они включаются последовательно, последовательно-параллельно и параллельно рис. Если напряжение U в контактной сети составляет 3000 В, указанные три схемы включений дают на зажимах электродвигателей для шестиосных электровозов соответственно напряжение 500, 1000 и 1500 В. При импульсном регулировании напряжения используются управляемые полупроводниковые вентили-тиристоры. Изменение соотношения токов якоря и возбуждения в тяговых электродвигателях достигается включением параллельно обмотке возбуждения шунтирующего сопротивления. Изменяя значение этого сопротивления, можно получить несколько ступеней скорости движения электровоза. Схемы включения тяговых двигателей шестиосного электровоза: а — последовательное; б — последователь- но-параллельное; в — параллельное; 1 — пусковой резистор; 2 — якорь тягового двигателя; 3 — обмотка возбуждения Основным аппаратом, с помощью которого управляют электровозом, является кран машиниста, установленный в каждой кабине управления. Главная рукоятка контроллера служит для переключения тяговых электродвигателей с одной схемы соединения на другую и изменения пусковых сопротивлений. С помощью реверсивной рукоятки изменяется направление движения электровоза ток в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей изменяет направление. Включение и выключение вспомогательных машин, получающих ток от контактной сети, производится кнопками, установленными в кабине машиниста. Токоприемники Условиям работы магистрального электроподвижного состава удовлетворяют токоприемники, обеспечивающие надежный токосъем при больших скоростях движения и значительных токовых нагрузках. Электровозы, как правило, имеют два токоприемника. Однако в работе находится один, а другой является запасным — его поднимают в тех случаях, когда необходимо уменьшить или прекратить искрение во время гололеда. Моторный вагон электропоезда секции имеет только один токоприемник. Токоприемники снабжают пневматическим приводом, что позволяет осуществлять дистанционное управление ими. Обычно установлен ручной насос или электрокомпрессор, питающийся от аккумуляторной батареи, а также небольшой резервуар, в котором сжатый воздух для подъема токоприемника можно сохранить длительное время. Чтобы токосъем был хорошим скольжение полоза по контактному проводу без искрения , сила нажатия полоза на провод не должна быть меньше определенного значения, обеспечивающего необходимое контактное нажатие. Но она не должна быть и излишне большой, так как это может привести к отжатию контактного провода, а также повышенному механическому износу его и накладок полоза. Качество токоприемника в этом отношении определяется статической характеристикой — зависимостью нажатия от высоты подъема при медленном вертикальном перемещении полоза. Существенно влияет на качество токосъемника материал сменных контактных накладок вставок полоза токоприемника. Применяют медные накладки, изготовленные 195 методом порошковой металлургии. На ЭПС переменного тока и частично на ЭПС постоянного тока используют угольные вставки и металлокерамические пластины. Токоприемник П-3 электровоза постоянного тока Отечественные токоприемники выполняют в основном двух типов: четырехрычажные типа Л-23У-01, П-3 и др. На подвижном составе высокоскоростных магистралей используются токоприемники ТП-250 электропоезд «Сокол». Двухрычажный токоприемник ТЛ-13У6: 1 — рама; 2 — полоз; 3 — рычаги Наиболее распространенный тип токоприемника представлен на рис. В основании 2 укреплены валы 1 и 5 нижних подвижных рам 10, которые шарнирно соединены с верхними подвижными рамами 9, образуя замкнутую рычажно-шарнирную конструкцию. Управление токоприемником электропневматическое. Для подъема его необходимо подать сжатый воздух в цилиндр пневматического привода 8. При этом привод сжимает опускающую пружину 6 и освобождает валы 1, 5. При выпуске сжатого воздуха из цилиндра пружина 6, преодолевая сопротивление пружин 3 и 7, поворачивает вал 1 и опускает токоприемник. Амортизаторы 4 смягчают удар верхних рам об основание. Схема двухрычажного токоприемника показана на рис. Цепи тяговых двигателей от коротких замыканий и перегрузок защищают быстродействующий выключатель, дифференциальные реле и реле перегрузки. Особенности устройства электровозов переменного тока От контактной сети переменного тока электровоз получает однофазный ток промышленной частоты 50 Гц, номинального напряжения 25000 В. Электрическое оборудование такого электровоза отличается от оборудования электровоза постоянного тока главным образом наличием понижающего трансформатора рис. Общий вид трансформатора электровоза а и схема его охлаждения б : 1 — бак; 2 — маслоохладитель; 3 — воздухопровод; 4 — выводы вторичной обмотки; 5 — расширитель для масла; 6, 8 — кронштейны установки контроллера; 7 — ввод первичной обмотки; 9 — электронасос прокачки масла; 10 — маслопроводы; 11 — пробка; 12 — трубки охладителя Трансформаторы выполняют с интенсивным циркуляционным масло-воздушным охлаждением. Принцип работы такого охлаждения показан на рис. В качестве выпрямителей обычно применяют кремниевые полупроводниковые вентили — диоды, а в последнее время также силовые кремниевые вентили—тиристоры, которые позволяют управлять процессом токопрохождения. Выпрямленное напряжение на зажимах тяговых электродвигателей не является постоянным во времени, а пульсирует; пульсация напряжения вызывает пульсацию выпрямленного тока. Значительная пульсация неблагоприятно влияет на работу тяговых электродвигателей, поэтому в их цепь включают дополнительные индуктивности — так называемые сглаживающие реакторы. На электровозах ВЛ80к и ВЛ80т применяется электродвигатель с двусторонней передачей и независимой вентиляцией. Скорость электровоза переменного тока регулируется изменением напряжения, подводимого к тяговым электродвигателям, путем подключения их к различным выводам вторичной обмотки трансформатора или выводам автотрансформаторной обмотки. При таком способе регулирования отпадает надобность в пусковых реостатах и в переключениях двигателей. На электровозах переменного тока тяговые электродвигатели все время соединены между собой параллельно. Это улучшает тяговые свойства электровоза и упрощает электрическую схему. Расположение оборудования в кузове электровоза переменного тока показано на рис. Применение переменного тока при электрификации железных дорог вызвало необходимость организации пунктов стыкования двух родов тока: однофазного напряжением 25000 В и постоянного напряжением 3000 В. При этом станции стыкования оборудуются специальными устройствами для переключения напряжения в отдельных секциях контактной сети. Хотя при таком стыковании локомотивы сменяются быстро, однако, усложняется и удорожается устройство контактной сети, кроме того, затрудняется работа станции. Расположение основного оборудования на кузове электровоза переменного тока: 1 — пульт управления; 2 — кабина машиниста: 3 — токоприемник; 4 — аппараты управления: 5, 7 — выпрямительные установки; 6 — трансформатор с переключателем ступеней; 8 — блок системы охлаждения; 9 — распределительный щит; 10 — мотор-компрессор; 11 — межсекционное соединение В ряде случаев целесообразно применение электровозов двойного питания, у которых возможны необходимые переключения электрического оборудования для работы на участках постоянного и переменного тока. Вспомогательные машины электровоза Вспомогательные машины электровоза мотор-вентилятор, мотор-компрессор, мотор-генератор и генератор тока управления приводятся в действие электродвигателями постоянного тока, работающими от контактной сети. Мотор-вентилятор служит для воздушного охлаждения пусковых резисторов, тяговых электродвигателей, выпрямительных установок, трансформаторов и другого оборудования, что способствует более полному использованию их мощности. Мотор-компрессор питает тормозную систему поезда и пневматические устройства электровоза сжатым воздухом. Мотор-генератор машинные преобразователи применяют на электровозах с рекуперативным торможением для питания обмоток возбуждения тяговых электродвигателей при работе их в рекуперативном режиме. Генератор тока управления предназначен для питания цепей управления наружного и внутреннего , освещения и заряда аккумуляторной батареи, являющейся резервным источником питания тех же цепей. На электровозах переменного тока помимо вспомогательного оборудования, применяемого на электровозах постоянного тока, есть еще и мотор-насосы, обеспечивающие циркуляцию масла, охлаждающего трансформатор и мотор-вентилятор охлаждения трансформатора и выпрямителя. В качестве привода вспомогательных машин применяют трехфазные асинхронные двигатели, принципиально не отличающиеся от двигателей общепромышленного назначения, и двигатели постоянного тока, получающие питание от специальных выпрямительных установок. Трехфазный ток преобразовывается из однофазного с помощью специальных вращающихся или статических преобразователей, называемых расщепителями фаз на электровозах и электропоездах переменного тока. В моторных вагонах электропоезда делители напряжения обеспечивают питание мотор-компрессора пониженным напряжением. Каждая вспомогательная машина представляет собой агрегат, состоящий из вспомогательного механизма и электрического двигателя, который приводит его в действие. Исключение составляет генератор управления, который размещается на валу моторвентилятора или расщепителя фаз. Электрические двигатели вспомогательных машин на ЭПС постоянного тока питаются непосредственно от контактной сети, а на ЭПС переменного тока — от вспомогательной обмотки трансформатора. Системы управления ЭПС Все переключения в цепях тяговых двигателей, необходимые для пуска, регулирования скорости, изменения направления вращения движения и электрического торможения, выполняют с помощью электрических аппаратов. Машинист может приводить их в действие либо непосредственно, либо используя промежуточные механизмы. В первом случае система называется системой непосредственного управления, которая на магистральном ЭПС не применяется, а во втором — системой косвенного дистанционного управления. Аппараты системы косвенного управления имеют приводы, которыми машинист управляет из кабины. В электрические цепи управления подается напряжение 24—110 В. При косвенном управлении удобно управлять несколькими электровозами и моторными вагонами из одной кабины машиниста по так называемой системе многих единиц. По конструкции аппаратов системы косвенного управления делятся на три вида: с индивидуальными и групповыми контакторами, а также смешанные. В системах с индивидуальными контакторами аппараты управления состоят из комплекта конструктивно самостоятельных выключателей — так называемых индивидуальных контакторов, снабженных приводом и электромагнитным дугогашением. Каждый контактор производит замыкание или размыкание двух точек электрической цепи. Применяют электромагнитные и электропневматические контакторы. В силовых цепях электровозов и моторных вагонов преимущественно используют электропневматические контакторы, обеспечивающие большее нажатие контакторов и быстрое гашение дуги, возникающей при разрыве больших токов и высоком напряжении. Электромагнитные контакторы устанавливают обычно во вспомогательных цепях высокого напряжения. В групповых системах выключатели контакторного типа конструктивно объединены в один аппарат и имеют общий кулачковый вал. Групповые контакторы контроллеры имеют привод и поворачивающий вал. Распространение получили электропневматические и электродвигательные приводы. Индивидуально-групповые смешанные системы управления, в которых использованы индивидуальные контакторы и групповые контроллеры, часто применяют на электровозах постоянного тока, в частности, на большинстве отечественных электровозов. На электроподвижном составе в системах управления используют и бесконтактные элементы: полупроводниковые элементы управляемые и неуправляемые и магнитные усилители. По способу воздействия на аппараты управления различают системы неавтоматического и автоматического управления. При неавтоматической системе управления каждое из переключений в цепях выполняет машинист. При этом каждой позиции контроллера управления должно соответствовать лишь одно заданное положение аппаратов силовой цепи. Должна также соблюдаться установленная очередность замыкания и размыкания выключателей контакторов в цепи тяговых двигателей независимо от скорости передвижения рукоятки контроллера управления и скорости действия аппаратов. При автоматическом управлении пуск или торможение начинает и прекращает машинист, ставя рукоятку контроллера в определенные фиксированные позиции. Остальные необходимые переключения в цепях, изменение параметров выполняются без участия машиниста. Управление локомотивом и моторвагонным поездом — очень сложный процесс. Основная задача управления сводится к выполнению графика движения поездов. При этом должны быть обеспечены наиболее полное использование мощностей тяговых электродвигателей и сцепного веса локомотива, минимальный расход энергии, выполнение ограничений скорости там, где это необходимо и ряд других требований. Чтобы обеспечить безопасность движения, машинист обязан непрерывно наблюдать за состоянием пути, контактной сети и подвижного состава, за показанием сигналов, то есть сохранять в памяти большое количество информации. Кроме того, машинисту приходится непрерывно наблюдать то есть воспринимать информацию за работой многочисленных элементов оборудования локомотива и поезда, производить операции управления. Очевидно, что выполнение всех этих функций требует чрезвычайного нервного и физического напряжения человека, поэтому процессы управления электроподвижным составом автоматизируют. Степень автоматизации может быть различной. Многие операции автоматизированы даже в неавтоматических системах управления, например, введены устройства защиты от токов короткого замыкания, перегрузок, повышенного напряжения и т. Это простейшая автоматизация. Очень важно автоматизировать операции управления, связанные с выполнением графика движения. Это осуществляют системы автоматического управления САУ пассажирскими электровозами и электропоездами, в том числе системы автоматического управления торможения САУТ. Совершенствование устройств управления открывает новые возможности для более полного использования мощностей электроподвижного состава и для облегчения труда локомотивных бригад. Большие возможности для автоматизации открывает плавное неступенчатое регулирование напряжения, примененное на электровозах ВЛ80р и ВЛ85; оно позволяет в эксплуатации быстро и точно изменять режимы движения. Например, на электровозе ЭП1, предназначенном для вождения пассажирских поездов, применяются: микропроцессорная система обеспечения безопасности движения тягового подвижного состава АСУБ «Локомотив» ; микропроцессорная система управления и диагностики МСУД ; комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ ; система управления торможением САУТ. Работа по системе многих единиц. Два электровоза или большее их число и все моторные вагоны электропоезда соединяют автосцепкой и межэлектровозными междувагонными электрическими соединениями. Схемы управления на каждой единице ЭПС выполняют так, чтобы при параллельной работе процессы в цепях управления на одном электровозе или вагоне не влияли на работу других. Замедленное действие аппаратов на одном электровозе вагоне не должно нарушать правильную очередность включения или выключения аппаратов на другом. Возможна также работа по системе многих единиц электровоза или вагона, на котором отключен неисправный тяговый электродвигатель. В этом случае порядок действия аппаратов осуществляется автоматически блокировками отключателей тяговых двигателей. При групповых системах управления на электровозах предусматривается синхронная работа групповых контроллеров и переключателей ступеней, исключающая возможность их остановки на различных позициях, работу электровозов с различными напряжением и нагрузкой тяговых двигателей. На электропоездах синхронизация не предусматривается, переключение ступеней контролируется на каждом моторном вагоне своим реле ускорения. Для контроля за работой электровозов и вагонов, соединенных по системе многих единиц, в кабинах машиниста установлена сигнализация. Тяговые аппараты по назначению подразделяют на следующие группы: аппараты токосъема — токоприемники и заземляющие устройства устройства для отвода тока , осуществляющие подвижное соединение цепей ЭПС с контактной сетью и колесными парами; коммутационные аппараты, предназначенные для переключений в цепях тяговых двигателей, вспомогательных машин и электрического отопления; пуско-тормозные резисторы и резисторы другого назначения; аппараты защиты электрооборудования от коротких замыканий, перегрузок и перенапряжений; регуляторы и датчики сигналов управления коммутационными, защитными аппаратами и вспомогательным оборудованием; контроллеры управления и др. Заземляющие токоотводящие устройства. Их устанавливают для того, чтобы обеспечить прохождение тока силовых цепей тяговых двигателей, вспомогательных машин и отопления кабин машиниста к рельсам непосредственно через колесные пары и тем самым исключить повреждение и уменьшить износ отдельных деталей механической части, в частности роликовых подшипников и подшипников скольжения. Размещают заземляющие устройства на средней части оси колесной пары чаще у моторных вагонов или монтируют в буксе для отвода тока через торец оси. Число точек отвода тока к колесной паре определяют расчетом. Защитная аппаратура. К аппаратам защиты на электроподвижном со- ставе относятся быстродействующие выключатели и контакторы, высоковольтные воздушные выключатели, автоматические выключатели, разрядники, плавкие предохранители, реле, устройство защиты от радиопомех. Связанные определенным образом друг с другом и с коммутирующими аппаратами аппараты защиты образуют устройства защиты. Устройства защиты подразделяют на две группы. К первой относят те из них, которые предотвращают появление аварийного режима — это защита от перенапряжения, земляная защита, защита от пробоя полупроводниковых приборов, от замедленного поворота вала переключателей ступеней, от нарушения режимов охлаждения обогрева и др. Ко второй группе относят защиты от коротких замыканий, перегрузки тяговых двигателей и вспомогательных машин, дифференциальную защиту. Все они начинают действовать после возникновения аварийного режима, представляющего опасность для основного оборудования электровоза вагона. Защиты воздействуют на быстродействующий выключатель ЭПС постоянного тока или главный выключатель ЭПС переменного тока, после отключения которых прекращается питание электроэнергией электровоза моторного вагона. Аппараты цепей управления. К таким аппаратам относятся контроллеры машиниста и т. Контроллеры — кнопочные выключатели для дистанционного управления силовыми аппаратами, реле для автоматизации процессов управления, электромагнитные вентили машиниста контроллеры управления служат для дистанционного управления работой тяговых двигателей при пуске, электрическом торможении и реверсировании ЭПС. Каждая рукоятка контроллера предназначена для выполнения определенных операций управления и имеет ряд фиксированных позиций. Одну из рукояток, обычно реверсивную, выполняют съемной. Она служит ключом, которым запирают остальные рукоятки в выключенном положении. Контроллеры снабжают системой механических блокировок между валами, которые позволяют снять реверсивную рукоятку только тогда, когда она находится в нулевом положении, и поставить ее в это положение только после того, как остальные рукоятки будут возвращены в нулевое положение. Кроме переключения реверсоров с помощью реверсивной рукоятки иногда управляют контакторами или переключателем ступеней ослабления возбуждения, а на электровозах постоянного тока выбирают группировку тяговых двигателей при рекуперативном торможении. В этих случаях предусматривают дополнительные позиции. Каждый контроллер имеет главную рукоятку, которой производят управление при пуске и регулировании скорости в тяговом режиме. При автоматическом управлении контроллеры снабжают устройством безопасности. Рукоятка удерживается в нормальном положении весом руки машиниста. При снятии руки рукоятка под действием пружины поднимается вверх, что вызывает выключение цепей управления и открытие клапана экстренного торможения Пульт машиниста электровоза ВЛ80Р рис. Контроллер машиниста имеет главный штурвал 13 с указателем зон и положений 12, тормозную рукоятку 6 с указателем положений 9. Реверсивная рукоятка вставляется в вырез 10. К плите контроллера прикреплен указатель положении реверсора и ослабления возбуждения 11, лампа подсветки указателей положений 8 и кнопка бдительности 7. Группа сигнальных ламп 1, тумблеры выключения освещения 3 и дистанционного переключения аппаратуры управления 2, контрольно-измерительные приборы 4 расположены на передней панели. Справа от контроллера машиниста установлены кнопочные выключатели управления 5. Реле в цепях электроподвижного состава служат для автоматизации процессов управления, защиты электрооборудования, используются в качестве промежуточных для размножения и передачи сигналов из одной цепи управления в другую. Пульт машиниста электровоза ВЛ80р Наибольшее изменение получили электрические реле, а также тепловые, пневматические и воздушно-струйные. В цепях высокого напряжения применяют реле повышенного и низкого напряжения, контроля защиты, рекуперации, боксования, максимальной токовой защиты, дифференциальные реле, тепловые, заземления, ускорения минимального тока. В цепях управления применяют промежуточные реле, реле обратного тока, регуляторы напряжения, реле частоты вращения, тепловые, времени и реле давления. Питание катушки реле цепей управления получают от генератора управления низкого напряжения. Реле максимальной токовой защиты применяют для предотвращения выхода из строя аппаратов и машин при перегрузках и коротких замыканиях, так как в ряде случаев опасными для электрооборудования могут быть токи, значительно меньшие тока вставки быстродействующего или главного выключателя. Реле перегрузки тяговых двигателей типа РТ своими блок-контактами разрывает цепь быстродействующего главного выключателя или снимает нагрузку с тяговых двигателей, отключая выпрямительную установку или снимая ослабление возбуждения. По такому принципу работают и реле перегрузки других типов. Дифференциальное реле используют для обнаружения замыканий на землю в цепях тяговых двигателей и вспомогательных машин ЭПС постоянного тока. Реле ускорения и торможения предназначены для автоматического управления работой групповых контроллеров электропоездов в зависимости от значения тягового или тормозного тока двигателя. Реле боксования РБ-4М служит для сигнализации о боксовании колесных пар электровоза и для автоматического включения устройств, прекращающих боксование подача песка, введение в цепь тяговых двигателей резисторов для ограничения тока и т. Электромагнитные вентили широко применяют на ЭПС для управления контакторами, быстродействующими выключателями и приводами других аппаратов. Измерительные приборы. Они предназначены для контроля за работой оборудования электровозов и электропоездов. К ним относятся: амперметры для измерения тока в цепи тяговых двигателей, а также зарядного и разрядного токов аккумуляторной батареи; вольтметры для контроля за напряжением в контактном проводе, в цепях тяговых двигателей, генератора управления и зарядного агрегата; счетчик электроэнергии для учета электроэнергии. Измерительные и контрольные приборы размещают на пульте в кабинах машиниста, в доступном месте машинного отделения или в высоковольтной камере. Электрические схемы отображают связи между тяговыми двигателями и аппаратами, обеспечивающими выполнение операций, необходимых для управления электроподвижным составом, питания цепей собственных нужд и защиты электрооборудования. Электрические схемы, используемые на ЭПС, подразделяют на схемы цепей силовых, управления, вспомогательных и цепей защиты. На ЭПС резисторы применяют в силовых цепях для пуска тяговых двигателей, нагрузки при реостатном торможении, шунтирования обмоток возбуждения тяговых двигателей при ослаблении возбуждения. Во вспомогательных цепях их применяют для ограничения пускового тока вспомогательных машин, а также в качестве дополнительных у различных аппаратов и реле. Резисторы собирают из элементов, которые объединяют в ящики или монтируют на панелях и каркасах, отдельных или общих с аппаратами. Для малых нагрузок на ЭПС применяют трубчатые эмалированные проволочные резисторы различных типов. Переключателями называют групповые контакторы, изменяющие направление тока или режим работы. К ним относятся реверсоры и тормозные переключатели, переключатели режимов при работе электровозов по системе многих единиц постоянного и переменного тока на ЭПС двойного питания и т.