Одобрена заявка на получение инфраструктурного бюджетного кредита в рамках конкурса для строительства моста через Обь в районе Салехарда. Речь идет о 50 миллиардах рублей. На Ямале для автомобилей официально открыли зимнюю дорогу на переправе Салехард-Лабытнанги. Пока движение организовано по двум полосам для машин массой до 3,5 тонн. Мегапроект Северного широтного хода (СШХ) невозможен без строительства моста через Обь между Салехардом и Лабытнанги. Это долгожданная переправа через широкую сибирскую реку. «Мост через реку Обь в районе Салехарда – это уникальное сооружение, русловую часть которого перекрывает семь неразрезных ферм длиной два на 176 метров. Длина моста по железнодорожному пути – 3187,2 метра, по автодорожному проезду – 3853,2 метра.
Проект моста через реку Обь между городами Салехард и Лабытнанги
Постараемся, чтобы на Оби появился долгожданный мост, очень важный для экономики Ямала", - добавил глава Артюхов. Строительство моста через Обь из Лабытнанги в Салехард является одним из ключевых пунктов реализации проекта Северного широтного хода СШХ - проектируемой в ЯНАО железнодорожной магистрали протяженностью более 700 км, которая пройдет по маршруту Обская - Салехард - Надым - Новый Уренгой - Коротчаево и свяжет Северную железную дорогу со Свердловской. Строительство моста через реку Обь планируется начать в 2020 году.
Проект части моста чиновники намерены оплатить через «Региональный инновационно-инвестиционный фонд Ямал». Потом сроки перенесли на год. И в конце декабря 2021 года срок снова сдвинули — на конец 2022 года в поставноление о выделении субсидии фонду внесли соотвествующие корректировки. В комментариях к документу чиновники сослались на проектную организацию, которая выполняет работы. При этом не вполне понятно, как ранее власти Ямала делали заявления о начале строительства моста сначала в 2019, потом в 2020 году, если проект до сих пор не готов.
Знакомый с ситуацией источник сообщил, что модель проекта полностью проработана — его можно начинать, как только выделят средства из ФНБ и включат реконструкцию Северной и Свердловской железных дорог в инвестпрограмму ОАО РЖД. СШХ — железнодорожная магистраль длиной 707 километров, которая должна была соединить станции Обская и Коротчаево Северной железной дороги. В 2017 году, когда проект только задумывался, его общая стоимость оценивалась в 236,7 миллиарда рублей, однако впоследствии сильно выросла — примерно до 500 миллиардов. Ожидалось, что часть этих денег предоставят РЖД, «Газпром» и Фонд национального благосостояния, остальное планировалось привлечь на рынке в качестве заемного капитала.
Тюмени выделят 6,5 миллиарда на строительство транспортной инфраструктуры. На развитие инженерной и транспортной инфраструктуры в Кургане предусмотрено 1,67 миллиарда рублей. Екатеринбургу направят 11,9 миллиарда на обустройство социальной и транспортной инфраструктуры. Технопарк, инженерные сети и дороги в Сургуте обойдутся в 6,28 миллиарда.
Последний паром
Второй внедрение должны были проводить на Ямале. Здесь при Научном центре изучения Арктики открыли лабораторию геотехнической безопасности: выделили помещение, оснастили его современным оборудованием. В центре уже следили за состоянием грунтов в тундре и под жилыми домами, а мы должны были подготовить региональные нормативные документы по мониторингу, проектированию, строительству, ремонту и содержанию зданий, автомобильных и железных дорог. Какие именно методы планировали обкатать на практике? Анатолий Шуваев: Наша тюменская исследовательская школа более 60 лет отрабатывала разные конструкции земляного полотна на болотах и мерзлоте с применением "некондиционных" грунтов и дорожных одежд из укрепленных местных грунтов. К 2020 году мы создали технологию, которая позволяет в 1,5-2 раза сократить стоимость и сроки строительства дорог, в 2-3 раза повысить их надежность и долговечность. А как с этим соотносятся Своды правил СП? Анатолий Шуваев: Увы, нормативная база сильно отстала от жизни. Допустим, по действующему СП насыпь нужно делать 2,5 метра высотой исключительно из песчаных грунтов, а их на Ямале не более трех процентов, причем еще придется везти до места километров 30. Мы разработали около 50 конструкций насыпей на вечной мерзлоте и болотах. По сути это геосинтетические обоймы из геосетки, геомембраны, геоткани, заполненные "некондиционным" грунтом.
Они позволяют управлять прочностью и устойчивостью дороги в течение 15-25 лет. Причем сырье супесь, глину, песок и т. Пример тому - дороги Уватской группы месторождений, где аналогичные объекты эксплуатируются с 2005 года. Если основание из щебня, колеи и трещины на асфальте образуются через 2-3 года, а если используется цементобетон или укрепленные грунты - через 8-12 лет. Искусственный каменный материал, полученный нами, спокойно заменит дорогой привозной щебень и гравий, железобетонные плиты в слоях дорожной одежды. Он прочен, долговечен, выдерживает от плюс 50 до минус 50 градусов по Цельсию. К сожалению, в ноябре 2022-го наш проект в рамках НОЦ закрыли, мне пришлось уволиться с должности заведующего лабораторией.
Абинска; Общественное движение «TulaSkins»; Межрегиональное общественное объединение «Этнополитическое объединение «Русские»; Местная религиозная организация Свидетелей Иеговы города Старый Оскол; Местная религиозная организация Свидетелей Иеговы города Белгорода; Региональное общественное объединение «Русское национальное объединение «Атака»; Религиозная группа молельный дом «Мечеть Мирмамеда»; Местная религиозная организация Свидетелей Иеговы города Элиста; Община Коренного Русского народа г. Астрахани Астраханской области; Местная религиозная организация Свидетелей Иеговы «Орел»; Общероссийская политическая партия «ВОЛЯ», ее региональные отделения и иные структурные подразделения; Общественное объединение «Меджлис крымскотатарского народа»; Местная религиозная организация Свидетелей Иеговы в г. Краснодара»; Межрегиональное объединение «Мужское государство»; «Н. Круглосуточная служба новостей.
Это связано с тем, что у одного из участников концессии по возведению Северного широтного хода сокращается бюджет. Речь идёт о Росжелдоре. В связи с этим может сорваться процедура выкупа участков под строительство СШХ. В ноябре 2018 года в проект бюджета на 2019-2021 годы были внесены поправки, и Росжелдор лишился денег на выделение участков для строительства. Об этом газете «Ведомости» рассказали сотрудник одной из подведомственных Минтрансу организаций и два человека, близких к проектной компании. Расходы отложены до следующего трехлетнего периода — после 2021 года. При этом по концессионному соглашению предоставление участков должно начаться с 2019 года, пишет издание в пятницу, 30 ноября 2018 года. К моменту начала строительства 1947 г. С редкими поселениями, с кочующим населением хантов и ненцев. И полное бездорожье. Добраться туда было возможно только в период короткой навигации по рекам. Вглубь же материковой территории летом вообще невозможно было доставлять никакие грузы-условия заболоченной тундры и лесотундры. Только редкое сообщение в период становления зимников. А развивать эти территории было необходимо. И задумывались над этим ещё в предвоенный период. А решение о строительстве дороги принималось лично Сталиным. По воспоминаниям П. Татаринцева, начальника Северной экспедиции, «вопрос стоял так: что вы сделали по изысканиям? А не так: нужно или не нужно? Строить дорогу до Игарки - личное указание Сталина. Изыскательские работы велись уже в период войны. Как пишет доктор исторических наук В. Ламин, в техархиве Северной железной дороги найдены документы, свидетельствующие об изысканиях в 1943-44 гг. Дневники Г. Сложно утверждать, когда именно советское руководство пришло к мысли о необходимости строительства Трансполярной магистали. Большинство исследователей склоняются к одному выводу: такая мысль появилась у Сталина во время войны. Ламин, подчёркивает, что материалы допросов немецких генералов укрепили в Сталине идею строительства Северной железной дороги. В частности, стало известно, что Гитлер отказался от идеи высадки 3-х корпусов десанта на Оби и Енисее. Сама мысль о незащищённости Арктического побережья, об отсутствии стратегической железной дороги не могла оставить в покое Сталина. В годы войны норильские месторождения металлов, в частности важнейшего для плавки стали марганца, были крайне ненадежно связаны с «большой землей», ибо единственным путем был морской, но в Карском море действовали немецкие подводные лодки и рейдер «Адмирал Шеер». Они топили советские пароходы и даже пытались обстрелять порт Диксон. Летом 1945 года у США появилась атомная бомба, и это означало переворот в военно-стратегических представлениях. В частности, это требовало создания морских и военно-воздушных баз там, где раньше они были не нужны, например, на центральных и восточных участках побережья Северного Ледовитого океана. Успешному созданию и функционированию военных баз в большей степени способствовал бы такой надежный способ транспорта, как железнодорожный. Следующая видимая причина заключалась в стремлении государства индустриально освоить безбрежные просторы советского Севера. Отдельным соображением могло быть и, возможно, было то, что нефтегазоносность Западной Сибири академик И. Губкин предсказал и официально поставил вопрос еще в 1931 году. Строительство началось задолго до того, как в 1950 году было сделано технико-экономическое обоснование, подготовленное Арктикпроектом Главсевморпути. Эффект сооружения порта на стыке морских и речных путей при наличии круглогодичной железнодорожной связи заключался в следующем: 1. Расстояние от базы отправления грузов в Арктику и на северо-восток сокращалось на 1100 морских миль, по сравнению с расстояниями от существующей базы в Архангельске. Появилась возможность доставки грузов в северные арктические районы кратчайшими водными и железнодорожными путями. Например, путь от Новосибирска до бухты Провидения через Игарку сокращался на 3000 километров по сравнению с ходом через Владивосток. При особой обстановке грузы в Арктику и на северо-восток могли быть отправлены, минуя море, прилегающее к Арктике. В районе строительства могли быть расположены военно-морские и военно-воздушные базы. Нужно было не только развивать тот богатый регион, а и укрепить оборону Северного побережья страны. А для этого нужно было надёжное сообщение с центральной частью. На одном из совещаний, где присутствовали Ворошилов, Жданов, Каганович, Берия Сталин, заслушав обобщённые после изысканий данные Татаринцева, вынес решение: «будем строить дорогу. Первоначально планировалось создать морской порт и одновременно железнодорожный центр Севера на Оби Мыс Каменный. Но по техническим условиям Мыс Каменный не подошёл как морской порт. Для этого требовалось построить туда железную дорогу от Печорской магистрали, но строить морской порт начали одновременно с железной дорогой ещё до разработки самого проекта. Вообще вся стройка 501, 502, 503 велась в отсутствие проекта по причине крайне малого срока, отведённого на сдачу дороги. За 1947—1949 гг. Островным порядком шло освоение трассы в районе ст. В начале 1949-го выяснилось, что акватория Обской губы слишком мелководна для океанских судов, и стало понятно, что искусственно углубить гавань невозможно. Окончательно отказались от строительства порта на Мысе Каменный и проведения железной дороги к нему в 1949 году. В 1948—1949 гг. Однако, от самой идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Над поиском нового места для строительства порта и судоремонтного завода работала целая комиссия. Было выдвинуто предложение перенести строительство порта в район Игарки, для чего требовалось продолжить линию «Чум-Лабытнанги» на восток до пос. Ермаково на левом берегу Енисея. Игарский порт на правом берегу Енисея и будущий Ермаковский на противоположном берегу были бы примерно одинаково доступны для речных судов и крупного морского транспорта. Экономически этот проект был более выгоден, чем предыдущий северный. Развитие линии в восточном направлении создавало реальные предпосылки для установления надёжной транспортной связи северо-восточных районов Сибири с индустриальными центрами страны, для развития Норильского горно-металлургического комбината. Видимо, 29 января 1949 г. Предполагалось в IV квартале 1952 г. Переходы через реки Обь и Енисей осуществлялись бы самоходными паромами. Им предстояло прокладывать путь навстречу друг другу. Строительные работы начались без проекта его завершили лишь в 1952 г. На новой магистрали собрались построить 28 станций и 106 разъездов. К началу строительства на линии будущей магистрали было всего 5—6 маленьких населённых мест по нескольку домов в каждом. Очень скоро их стало много: это были лагпункты для заключённых, размещённые через каждые 5-10 км. От Игарки до Ермаково находилось 7 колонн для заключённых - две в районе города, остальные вдоль Енисея. От Ермаково лагеря располагались через каждые 6 км, во избежание путаницы и для ясности, наглядности картины производимых работ лагерям присваивали номер того километра, на котором они находились. По данным А. Добровольского, проводившего экспедицию по железной дороге, на её строительстве работали около 40. Песок для насыпи использовался местный, из долин протекавших поблизости рек. Хуже дело обстояло с лесом: в районе стройки рос в основном мелкий лес. Поэтому лес для строительства доставляли из более южных районов, где для его добычи были поставлены специальные лагеря. Этот лес сплавлялся к трассе по рекам. Вообще, снабжение стройки, оторванной на многие сотни километров от обжитых районов страны, представляло сложную проблему. Кроме уже построенных участков дороги и специальной авиации, в центральные районы трассы был лишь один путь - через Обскую губу по рекам Надым, Пур и Таз с их короткой северной навигацией. На дорогу было доставлено довольно много строительной техники, включая грузовые машины, трактора и даже экскаваторы. Кроме дефицитной техники на стройке использовался труд большого числа вольных людей. Лагпункты были расставлены вдоль строившихся участков трассы через каждые 5-10 км. Они были небольшими, на 400-500 человек каждый. Типичный такой лагерь представлял собой участок размером 200 х 200 м, окруженный колючей проволокой, с вышками по углам. В нем 4-5 бараков, столовая, культурно-воспитательная часть, баня.
Строительство моста через Обь из Лабытнанги в Салехард является одним из ключевых пунктов реализации проекта Северного широтного хода СШХ - проектируемой в ЯНАО железнодорожной магистрали протяженностью более 700 км, которая пройдет по маршруту Обская - Салехард - Надым - Новый Уренгой - Коротчаево и свяжет Северную железную дорогу со Свердловской. Строительство моста через реку Обь планируется начать в 2020 году. В конце прошлого года президент РФ Владимир Путин сообщил, что считает строительство моста через Обь на Ямале важным инфраструктурным проектом региона.
Другие новости Салехарда
- Для строительства моста между Салехардом и Лабытнанги Ямалу выделят кредит
- Строительство моста через Обь между Салехардом и Лабытнанги планируют начать уже этой зимой
- Салехардский Мост
- В ЯНАО открыли паромное сообщение между Салехардом и Лабытнанги
Северный широтный ход: новости проекта
Ожидается приезд в Лабытнанги порядка 200 строителей, затем их численность будет только сейчас нужно решать организационные вопросы, связанные с приёмкой грузов, жизнеобеспечением строительной площадки и вахтового городка. Минтранс предложил правительству РФ в очередной раз отложить строительство железной дороги Салехард – Надым (Северный широтный ход). Строительство моста через Обь, который свяжет Салехард и Лабытнанги, является частью проекта Северного широтного хода, включающего также железнодорожную магистраль, призванную связать Северную железную дорогу со Свердловской. Вчера «Медиазона» опубликовала видео с камер на переправу между Лабытнанги и Салехардом. В ночь с 16 на 17 февраля на них попал конвой ФСИН, который ехал в с. «Медиазона» нашла видео с камер наблюдения на переправе между Лабытнанги и Салехардом. Это единственная дорога, по которой могли перевозить тело Навального. Журналисты уже опубликовали фрагменты, снятые в ночь с 16 на 17 февраля.
Госэкспертиза одобрила проект строительства ж/д участка «Обская – Салехард» с мостом через Обь
Да, это базовый Северный широтный ход, над которым работаем. Основные проектные элементы разработаны. Самый сложный объект - мост через Обь длинной 2,5 километра. На дороге Надым – Салехард обрушился мост через ручей. В департаменте транспорта и дорожного хозяйства ЯНАО сообщили, что это произошло на 1113-м км участка дороги из-за резкого подъема воды, связанного с теплом. Наконец-то жители Ямала дождались открытие круглогодичной дороги Надым – Салехард, позволяющей жителям полуострова Ямал беспрепятственно выезжать на «большую землю». Официальное открытие состоялось 9.
В ЯНАО открыли зимнюю дорогу протяжённостью 66,53 км
Проект железнодорожной инфраструктуры на участке Обская-Салехард был одобрен главным управлением государственной экспертизы. Его частью является и мост через Обь между городами Салехард и Лабытнанги, сообщается в пресс-релизе учреждения. В Салехарде на строительство дороги потратят 400 млн руб. Новая магистраль соединит дорогу Салехард – Лабытнанги и НТСТ «Надежда». Работы выполнит подрядчик, определившийся в результате конкурса. Реализация этих проектов объединит Северную и Свердловскую железные дороги, а также обеспечит автомобильное сообщение между городами Лабытнанги и Салехард. Общая длина железнодорожной составляющей вместе с мостом составит 39 км.