Велосипед с мотором ссср


Двигатель подвесной для велосипеда, велодвигатель, веломотор F50, F80 (комплект для установки)

Купить Двигатель подвесной для велосипеда, велодвигатель, веломотор F50, F80 (комплект для установки) - (фото, цена, описание, отзывы) Вы можете с доставкой в следущие города Антополь, Барановичи, Барань, Бегомль, Белицк, Белоозерск, Белыничи, Береза, Березино, Березовка, Бешенковичи, Бобр, Бобруйск, Богушевск, Болбасово, Большая Берестовица, Борисов, Боровуха, Браслав, Брест, Буда-Кошелево, Быхов, Василевичи, Верхнедвинск, Ветка, Ветрино, Вилейка, Витебск, Волковыск, Воложин, Вороново, Воропаево, Высокое, Ганцевичи, Глубокое, Глуск, Глуша, Гомель, Горки, Городея, Городище, Городок, Гродно, Давид-Городок, Дзержинск, Дисна, Добруш, Докшицы, Дрибин, Дрогичин, Дубровно, Дятлово, Езерище, Ельск, Жабинка, Желудок, Житковичи, Жлобин, Жодино, Заречье, Заславль, Зеленый Бор, Зельва, Иваново, Ивацевичи, Ивенец, Ивье, Калинковичи, Каменец, Кировск, Клецк, Климовичи, Кличев, Кобрин, Козловщина, Копаткевичи, Копыль, Кореличи, Корма, Коссово, Костюковичи, Коханово, Красная Слобода, Краснополье, Красносельский, Кривичи, Кричев, Круглое, Крупки, Лельчицы, Лепель, Лида, Лиозно, Логишин, Логойск, Лунинец, Любань, Любча, Ляховичи, Малорита, Марьина Горка (Пуховичи), Мачулищи, Микашевичи, Миоры, Мир, Могилев, Мозырь, Молодечно, Мосты, Мстиславль, Наровля, Негорелое, Несвиж, Новогрудок, Новоельня, Новолукомль, Новополоцк, Оболь, Озаричи, Октябрьский, Ореховск, Орша, Осиповичи, Острино, Островец, Ошмяны, Паричи, Петриков, Пинск, Плещеницы, Подсвилье, Полоцк, Порозово, Поставы, Правдинский, Пружаны, Радошковичи, Радунь, Речица, Рогачев, Россь, Руба, Руденск, Ружаны, Светлогорск,Свирь, Свислочь, Сенно, Скидель, Славгород, Слоним, Слуцк, Смиловичи, Смолевичи, Сморгонь, Солигорск, Сопоцкин, Старобин, Старые Дороги, Столбцы, Столин, Стрешин, Сураж, Телеханы, Тереховка, Толочин, Туров, Уваровичи, Узда, Улла, Уречье, Ушачи, Фаниполь, Хойники, Чаусы, Чашники, Червень, Чериков, Чечерск, Шарковщина, Шерешево, Шклов, Шумилино, Щучин, Юратишки и другие. По вопросам доставки в конкретные города уточняйте у менеджеров магазина при заказе товара.

Мотовелосипеды Страны Советов: picturehistory — LiveJournal

В довоенные и послевоенные годы в СССР были популярны такие "железные лошадки", как "Стрела" и “К-1Б” “Киевлянин”. По классификации того времени эти аппараты считались легкими мотоциклами, но для управления ими не требовалось наличие “прав”. И только с начала 50-х годов вышла поправка, обязующая всех владельцев мототехники с моторами рабочим объемом свыше 50 куб. см иметь “права на вождение”.



“К-1Б” “Киевлянин”

Интересно, что изменение этого пункта ПДД стало причиной хорошей сохранности экземпляров немецких “100-кубовок”, привезенных солдатами победоносной Красной Армии из Германии. Советские граждане, покатавшись на трофейных машинах несколько лет, не желая возиться с получением “прав”, запирали свою технику в сараях и гаражах, где она и хранилась до наших дней.


Мотор "Иртыш"

В связи с новыми правилами, у населения появилась потребность в машинах, которые исключали бы прохождение этой муторной процедуры — в стране началось активное производство новых двигателей.

Одним из первых подвесных веломоторов стал “Иртыш”. Он устанавливался под педальной кареткой велосипеда — привод на колесо осуществлялся резиновым роликом, прижимающимся к шине. Двигатель рабочим объемом 48 куб. см развивал мощность 0,8 л.с., что позволяло разгонять велосипед до 30 км в час.


Харьковский велосипед "Прогресс" с моторчиком "Иртыш"

Созданный в 1950 году в Серпухове многоцелевой мотор “МД-65” также использовался для приведения в движение велосипеда. Он располагался над задним колесом на месте багажника и передавал вращение прямо на покрышку. Но из-за обилия технических недостатков от этой конструкции отказались.


Велосипед производства Минского велозавода с экспериментальным мотором "МД-65"

Вся затея руководства Минавтопрома с велосипедными моторами уже грозила с треском провалиться, но тут в Харькове возник буквально “из ниоткуда” человек, благодаря которому в СССР родился новый класс мототехники, и чьи идеи имеют продолжение даже в наши дни. Этим человеком был Филипп Александрович Прибылой — конструктор-самоучка, сумевший без специального образования спроектировать совершенный для своего времени двигатель!


Великий советский изобретатель Ф. А. Прибылой

Результатом его труда стал велодвигатель “Д-4” — знаменитый “дырчик”. Самым первым разработанным специально под “Д-4” мотовелосипедом был “В-901”. От обычного велосипеда эту модель отличали: низкая прочная рама с характерным изгибом верхней трубы и колеса 26 x 2″ , вместо распространенных велосипедных 28 x 1,75″.


Двигатель "Д-4"

Но отсутствие подвески колес на “В-901” делало поездку по разбитым дорогам просто невыносимой. Это побудило велозавод организовать производство комплектов для установки на передние вилки велосипедного типа, состоявших из рычагов и спиральных пружин, обеспечивающих примитивную амортизацию. В результате появилась более совершенная модель "В-902" — она имела полудуплексную раму, рычажную подвеску переднего колеса и барабанные тормоза.


Мотовелосипед "В-902"

В 1962 году на смену этой машине пришла знаменитая "МВ-042" "Львовянка", которая оснащалась уже более мощным мотором "Д-5". Эта модель имела оригинальную штампованную сварную раму, подвеску обоих колес, одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объемом 45 куб. см с мощностью 1,2 л.с. Максимальная скорость равнялась 40 км/ч.


Мотовелосипед "МВ-042" "Львовянка"

Нельзя не упомянуть и об экспериментальной модели "В-905" "Белка", которая была буквально кладезем необычных технических и удивительных по красоте дизайнерских решений. Правда, именно из-за новаторской сущности "Белки" ее серийного выпуска так и не организовали.


Мотовелосипед "В-905" "Белка"

С 1965 по 1967 год шла активная работа по улучшению и упрочнению существующих конструкций. Кульминацией этих поисков стала модель "МВ-044" — это был последний львовский мотовелосипед разработанный в СКБ завода. С этих пор наступала эра настоящих мопедов...


Мотовелосипед "МВ-044"


См.также:

Мотомир Вячеслава Шеянова

Мопед - мечта детства!

9 лучших советских велосипедов

Мотоциклы Л-300 (Красный Октябрь) и Л-500

Киевский мотоциклетный завод (КМЗ).


Велосипед с мотором  мопед  скутер: mitja1991 — LiveJournal

Одни из первых моторов для велосипеда появился в 1956 году. Это был мотор Д 4, который выпускался харьковским велосипедным заводом. Моторчик устанавливался на любой велосипед с обычной рамой. В то время в Советском Союзе все велосипеды были с обычной рамой, но не все велосипедисты могли себе позволить поставить моторчик. Дорого. Очень многие мечтали о моторчике на велосипеде. Скорость у такого мопеда была до 40 км/час. В то время от такой скорости дух захватывало. Мощность двигателя была 1 л.с.

В 1969 году начали производить мопед Рига-7 с мотором Д 6.


На смену ему в 1976 пришел мопед Рига-11. Прошло 7 лет а двигатель все тот же Д 6.
Бензобак расположен сзади под багажником. Эти мопеды все еще считались велосипедами с моторчиком, хотя ездить на них как на велосипеде с помощью педалей было невозможно. Ездок только разгонялся на педалях и включал сцепление для старта двигателя.



С начала 1970х годов появились мопеды похожие на маленькие мотоциклы, которые выпускал завод во Львове. На фото мопед Верховина-3. Линейка мопедов типа «Рига» так же видоизменились в сторону малых мотоциклов. У этих мопедов появился спидометр, две скорости. Педали превратились в атавизм. Ими пользовались только чтобы завести двигатель. Скорость до 60 км/час.


С начала 2000х годов появились «мокики», в частности мокик «Пилот» с двигателем Lifan. Мощност 2,7 л.с. скорость 50 км/час. Может быть, они еще и сейчас выпускаются.


Скутеры раньше назывались мотороллерами. Как я понимаю, пришли на смену прежним мопедам и мокикам. Объем двигателя обычно 49,5 см3 скорость 60-70 км\час. Раньше для таких аппаратов права не были нужны. Они пользовались большой популярностью у тинэйджеров и всегда очень раздражали водителей автомобилей. Сейчас для езды требуется получение прав в обычном порядке, что скорей всего вызовет отток покупателей и скорое забвение скутеров.

Какие правила существовали в СССР для велосипедистов — Рамблер/авто

Большинство простых советских граждан не считали велосипед, что называется, полноценным транспортным средством. Это было, скорее развлечение, причем, в основном для детей. На великах гоняли практически все мальчишки и девчонки, но взрослых людей на велосипеде, особенно, в центре города увидеть можно было нечасто. Тем не менее, уже тогда для велосипедистов существовали определенные правила поведения на дороге.

Удостоверение на право управления велосипедом

Для того, чтобы не колесить уныло по двору, а передвигаться на своем железном коне по оживленным городским улицам, в Советском Союзе необходимо было получить удостоверение на право управления велосипедом. По крайней мере, официально все обстояло именно так. Такие удостоверения выдавались только тем, кто к тому моменту уже достиг 14-летнего возраста. Да и то только в том случае, если велосипед не был оснащен подвесным мотором. Тогда стать обладателем заветной корочки можно было только в 16.

Конечно, документ просто так, что называется, за красивые глаза, никому в ГАИ не выдавали. Необходимо было пройти курсы и сдать экзамен. Только тогда удостоверение оказывалось в кармане счастливого велосипедиста. Причем, это была не какая-то обычная бумажка, а книжечка с печатью и фотографией владельца транспортного средства.

Номерные знаки

Понятно, что наряду с удостоверениями на право управления велосипедом, существовали и регистрационные номерные знаки для железных коней. Номера любителям велосипедных прогулок частенько приходилось менять на новые. Внешний вид знаков (форма, цвет фона, цифр и букв) в разные годы был разным. Кроме того, у номера был определенный срок действия (чаще всего 1 год). Выдавали номер, естественно, в местном отделе автоинспекции.

Примечательно, что руководители ГАИ никак не могли решить, на какую именно деталь велосипеда следует крепить номер. Его то требовали вешать назад, то вперед, то сбоку. Поэтому нередко на улицах можно было увидеть велосипед с несколькими номерными знаками, закрепленными на разных местах железного коня.

Правила движения

Конечно, при езде по городу велосипедист должен был владеть знаниями о правилах дорожного движения и уметь отличать один дорожный знак от другого (для чего, впрочем, и сдавали экзамен). Водитель любого транспортного средства, независимо от вида этого средства, обязан был следовать ПДД.

Специальные правила, касающиеся именно велосипедистов, указывались в упомянутом выше удостоверении на право управления. Касались эти правила даже обучения езде на велосипеде, чем запрещалось заниматься на «улицах городов и автомобильных дорогах».[С-BLOCK]

Велосипед следовало вести так, чтобы он находился на расстоянии не более 1 метра от тротуара или обочины. Если велолюбителей было несколько, они обязаны были двигаться в один ряд. Отклониться от этого правила можно было только для объезда препятствий или обгона.

Перемещение на велосипеде «по тротуарам, пешеходным дорожкам садов, парков и бульваров» категорически запрещалось. Кроме того, нельзя было ездить, не держась за руль руками или же держась только одной. Ну, и конечно, цепляться за любое движущее транспортное средство тоже воспрещалось.

Велосипеды СССР - подробный перечень (фото и названия марок)

Советская эпоха оставила после себя внушительное «велосипедное наследие», поскольку некогда великая страна в своё время выпускала действительно большое количество двух- и трехколесных «железных коней», некоторые из которых до сих пор пылятся в гаражах, а другие – либо по-прежнему находятся в активной эксплуатации, либо стали предметами коллекционирования…

Вообще, в СССР велосипеды любили абсолютно все – от мала до велика и от жителей крупных городов до людей из далекой глубинки. И это совсем не удивительно, поскольку двухколесный транспорт всегда отличался доступностью, в то время как с автомобилями в то время был явный дефицит (да и позволить их себе могли далеко не каждые).

Несмотря на огромную популярность велосипедов, которые без преувеличения считались «культовыми предметами», Советский Союз никогда не являлся мощной велосипедной державой (особенно по сравнению с зарубежными странами), однако имел несколько десятков велозаводов, на которых выпускалось много разных марок трёх- и двухколёсников…

Краткая история

Сами велосипеды обрели популярность ещё в царской России, то есть задолго до Октябрьской революции, однако тогда их себе позволить могли только достаточно обеспеченные люди… Но революция и гражданская война «застопорили» развитие двухколесного транспорта в стране, и «волна возрождения» велосипедов началась уже в СССР, а если быть точнее – в 1920-х годах…

«Первопроходцем» в вопросе производства советских велосипедов стал Харьковский велосипедный завод – именно там в 1923 году были выпущены первые опытные образцы нескольких велосипедов, а уже в следующем году из цехов «выехало» практически 1000 «железных коней»… Но изначально на предприятии не имели какой-либо конкретной модели, предлагая разномастные «двухколесники», а первый единый велосипед под названием «Украина» появился здесь только в 1926 году…

В первое время Харьковский велозавод был «монополистом» в СССР по производству велосипедов, и лишь спустя несколько лет – в 1929 году – выпуск байков наладили и на Московском велозаводе (который «зародился» благодаря организации велосипедного производства на базе станочного парка «Дукса»)… Другие же крупные заводы начали осваивать двухколесный транспорт уже после Второй мировой войны – например, Минский мотоциклетно-велосипедный завод, Пензенский велозавод, Авиационный завод имени Чкалова и другие…

За годы существования СССР его предприятия выпустили ни один десяток миллионов велосипедов различных моделей, некоторые из которых стали по-настоящему легендарными, отчего и по сей день являются «мечтой» не только российских граждан, но и жителей других стран…

Дорожные велосипеды

Наибольшей популярностью в стране Советов пользовались дорожные велосипеды – это, как правило, простые с конструктивной точки зрения байки, предназначенные для катания по городским улицам или дорогам с асфальтированным и ровным грунтовым покрытиями, причем как взрослых людей, так и подростков. Вот лишь малый перечень наиболее популярных и интересных моделей такого типа:

«Урал»

Это поистине нестареющая классика и, пожалуй, один из символов советской эпохи, являющийся дорожным велосипедом «повышенной прочности и проходимости», который спроектирован, в первую очередь, для катания взрослых мужчин. Но, несмотря на то, что такие байки обладают внушительным весом и в народе обзываются «колхозными» или даже «дедовскими», в свое время на них колесили даже дети, располагаясь под верхней трубой…

Свою историю этот «двухколесник» начал более полувека назад – его производство запустили на Пермском машиностроительном заводе в далеком 1965 году, после чего продолжал свою «карьеру» несколько десятилетий и пользовался высоким спросом у советских граждан за счет простоты в обслуживании и неприхотливости в эксплуатации.

По сути своей «Урал» – это односкоростной велосипед с рамой (её высота – 560 мм), обладающей закрытой геометрией и выполненной из стальных тонкостенны труб, паяной вилкой все из той же стали, железным рулем с литым выносом и 28-дюймовыми колесами со стальными ободами коробчатого сечения. Естественно, такое количество стали и обуславливает приличный вес байка – более 16 кг.

Кроме того, «Урал» имеет в своём «арсенале» регулируемое седло с полужестким каркасом и мягким покрытием. Некоторые модификации оснащены комбинированной системой тормозов: на переднем колесе – ручной тормоз клещевого строения, а на заднем – ножной механизм барабанного типа. А ещё у всех таких велосипедов есть полноформатные стальные крылья. Поздние модели оснащались подрамной сумкой с набором инструментов и трубчатым багажником, а на некоторых имелись ещё и фара с генератором электричества, насос и подножка.

«Орленок» и «Ласточка»

Это подростковые велосипеды («Ласточка» – для девочек с соответствующей геометрией рамы, а «Орленок» – для мальчиков), сконструированные для прогулочного катания юных райдеров в возрасте от семи лет и старше по асфальтированным или грунтовым дорогам.

  • Ласточка
  • Орлёнок

Они были созданы по довоенным немецким образцам. Изначально (если быть точнее – с 1949 по 1951 год) производились на Минском мотоциклетно-велосипедном заводе. Но впоследствии белорусское предприятие приступило к освоению сборки мотоциклов, отчего выпуск «Ласточки» и «Орленка» перенесли на Шяуляйский велосипедно-моторный завод, где они держались на конвейере до 1978-го без каких-либо значительных технических доработок.

Но и на этом их история не закончилась, поскольку эти велосипеды, подвергнувшись небольшой модернизации, даже «пережили» сам Советский союз – выпускались ещё несколько лет после развала некогда великой страны.

Вообще, «Ласточка» и «Орленок» отличаются друг от друга, в первую очередь, геометрией рамы: у первой модели она открытая, а у второй – закрытая. Каждый же из этих байков обладает остовом (его высота – 460 мм), передней вилкой и регулируемым рулевым узлом – выполненными из стали; односкоростной трансмиссией; ножным задним тормозом и 24-дюймовыми колесами со стальными коробчатыми ободами.

Стоит отметить, что в своё время уже «в базе» данным велосипедам полагались полноценный металлические крылья, комплект инструментов, звонок и насос. При этом «Орленок» ещё имел багажник в задней части, а «Ласточка» комплектовалась защитной сеткой с крючками на заднем колесе и щитком на цепи.

«Украина»

Серия дорожных велосипедов, ориентированных на взрослых мужчин и предназначенных для прогулочных, туристических и деловых поездок по дорогам с различным покрытием и профилем. Одна из особенностей байка – большое количество модификаций, которые отличались друг от друга не только комплектацией, но и техническими моментами.

Вообще, формально велосипед «появился» на свет в 1926 году, когда и стартовало его массовое производство на мощностях Харьковского велосипедного завода имени Петровского. Однако конструкция байка уходила своими корнями ещё в дореволюционный период – дело в том, что предприятие в Харькове было основано на базе велосипедной фабрики Лейтнера, которую еще в годы Первой мировой войны эвакуировали из Риги на Украину, а после Октябрьской революции национализировали. А «Украина» представляла собой модель велосипеда, выпуск которого когда-то осуществлялся ещё на рижском заводе. К слову, в дальнейшем «двухколесник» постоянно модернизировался, а его производство ведется и по сей день…

Стандартный вариант этого «железного коня» обладает стальными рамой трубчатой конструкции (её высота – 560-600 мм), рулём и передней вилкой; колесами размерностью 28 дюймов с ободами коробчатого сечения из стали; односкоростной трансмиссией, а также ручным передним (с тросовым приводом) и ножным задним (барабанного типа) тормозами. При этом байк встречается как с жестким седлом, так и полужестким, имеющим жесткий верх, а «топовая» модель «щеголяет» трёхскоростной системой с параллелограммным переключателем и полностью ручными тормозами.

К слову, «Украина» – самый массовый советский велосипед в истории, который еще и успешно экспортировался более чем в 30 мировых стран.

«Минск»

Это обобщённое наименование дорожных велосипедов Минского мотоциклетно-велосипедного завода, предназначенных для катания взрослых мужчин по дорогам практически с любым типом покрытия, за исключением серьёзного бездорожья. Вообще, было немало модификаций таких байков, маркированных литерой и числами, однако у всех – схожая конструкция и технические параметры.

Производство «Минска» в базовом исполнении было запущено в 1956 году на ММВЗ, а велось до 1986 года (когда «двухколёсники» и сменили название на «Аист»).

Это – односкоростной велосипед с 560-миллиметровой рамой закрытого типа, паяной из стальных труб; жесткой вилкой и регулируемым рулевым узлом, изготовленными все из той же стали; 28-дюймовыми колесами со стальными ободами коробчатого сечения, а также ножным задним тормозом. Стоит отметить, что все версии байка с завода оснащались полноценными крыльями, подпружиненным седлом и задним багажником.

«Турист»

Серия дорожно-туристических велосипедов для взрослых мужчин, предназначенных для прогулочной и скоростной езды по асфальтированным дорогам на проселках с укатанным грунтом. Этот байк встречается в широком количестве вариантов исполнения, различия между которыми сводятся не только к внешности, но и к ряду технических особенностей (например, количество скоростей).

Историю «двухколёсника» можно разделить на два этапа, и первый из них начался в 1949 году – именно тогда было запущено его производство на Харьковском велосипедном заводе имени Петровского, которое продолжалось до 1961-го. После название «Турист» вывели из обихода, заменив на «Спутник», однако в 1977 году вновь вернулись к первоначальному варианту.

Базовый велосипед имеет стальные раму (закрытого типа, высотой 560 мм) и вилку, руль дорожного или спортивного типа, односкоростную систему, ручные тормоза клещевой конструкции «по кругу» и 28-дюймовые колеса с коробчатыми ободами из алюминиевого сплава. Более же «продвинутый» вариант может похвастать трехскоростной трансмиссией с параллелограммным переключателем.

«Уралец»

Дорожный односкоростной велосипед, предназначенный для юношей в возрасте от десяти лет и старше, который создан как для прогулочного, так и для активного катания по асфальтированным и грунтовым дорогам. Производство данного байка запустили в 1970 году на мощностях Атигского машиностроительного завода, после чего его «серийная жизнь» продолжалась до 1994-го (то есть даже после распада СССР).

У него – рама и жесткая вилка, изготовленные из стали; регулируемый рулевой узел; задний ножной тормоз и колёса размерностью 24 дюйма со стальными ободами коробчатого сечения. Кроме того, на всех версиях «двухколёсника» присутствуют такие решения, как полноформатные стальные крылья, светоотражающие элементы и седло с полужестким каркасом и мягкой накидкой.

«Сура»

Дорожный велосипед, который предназначен для езды взрослых мужчин по городским улицам и проселочным дорогам с укатанным грунтом. Он «появился на свет» в 1978 году – именно тогда стартовал его выпуск на Пензенском велозаводе имени Фрунзе, который вёлся вплоть до распада Советского союза.

Этот байк обладает: стальной рамой закрытого типа высотой 580 мм; жесткой передней вилкой все из той же стали; рулевой колонкой, настраиваемой по высоте; односкоростным механизмом; задним ножным тормозом барабанной конструкции; 28-дюймовыми колесами со стальными коробчатыми ободами.

«Спутник»

Дорожно-туристический велосипед для взрослых мужчин, сконструированный как для прогулочного, так и для скоростного катания по дорогам с асфальтированным или твердым грунтовым покрытием.

Этот байк встал на конвейер Харьковского велосипедного завода имени Петровского в 1961 году, а появился в результате переименования модели «Турист». Практически в неизменном виде «двухколёсник» выпускался до 1983-го, когда и «ушел на покой».

В активе данного велосипеда присутствуют: стальная рама высотой 540-600 мм; передняя жесткая вилка, также изготовленная из стали; рулевая колонка типа «бараньи рога»; колеса величиной 28 дюймов с дюралюминиевыми или стальными (коробчатого сечения) ободами; 3-, 4- или 8-скоростная система; ручные тормоза клещевого типа.

Спортивные велосипеды

Но только лишь простыми дорожными байками в СССР не ограничивались, а выпускали так же и большое множество спортивных велосипедов (причем, зачастую, очень даже серьезных) – они создавались, в первую очередь, для использования в той или иной спортивной дисциплине (либо для тренировочных процессов) для соревнований различных уровней, отчего и наделялись определенными конструктивными особенностями.

«Москва 80»

Спортивный велосипед «высшего класса», предназначенный для участия в соревнованиях мирового уровня по шоссейным гонкам, который считается одним из лучших «двухколёсников» советской эпохи.

Вообще, этот шоссер специально разрабатывался Харьковским велозаводом для спортсменов к Московским Олимпийским играм, прошедшим в 1980 году, однако из-за противников в рядах сборной принять участие в них ему так и не удалось… Работы над велосипедом под руководством Панина Г.И. начались в середине 1970-х годов на основе байка Colnago Mexico (именно на них в тот момент катала сборная СССР), однако он постоянно отклонялся «сборниками», а весной 1979 года и вовсе – перестал быть им интересен. С того момента прекратился даже мелкосерийный выпуск данного «двухколёсника», но при этом до конца года ещё изготавливались единичные экземпляры по индивидуальным заказам тех или иных гонщиков. Всего же за это время «свет увидело» чуть более полусотни «Москва 80» для различных видов шоссейных гонок.

Этот велосипед может «похвастать»: рамой и жесткой вилкой, изготовленными из легированной стали; спортивным рулем типа «бараньи рога» из алюминия с удлиненным выносом;  многоскоростным механизмом с передним и задним переключателями параллелограммного типа; ручными тормозами клещевого строения «по кругу»; 28-дюймовыми колесами с алюминиевыми ободами трубчатого сечения и однотрубными шинами; педалями из «крылатого металла».

Примечательно, что специалисты смогли добиться крайне небольшой массы «Москвы 80» – всего 8.25 кг. И столь низкие показатели были достигнуты широким применением в конструкции не только алюминия, но и титановых сплавов – из последнего выполнены шатуны, спицы, трещотка и некоторые другие детали.

«Тахион»

Спортивный велосипед профессионально-спортивного уровня, доступный в широком количестве модификаций, предназначенных для участия в шоссейных и трековых гонках (причем как в индивидуальных, так и в командных). Это – настоящая легенда советской велосипедной промышленности, мечта всех мальчишек (и не только), но доступная только «избранным».

«Тахион» был разработан Центральным конструкторским техническим бюро Харьковского велозавода в 1979 году под началом Воронцова Р.И., причем этот байк стал первым в СССР, в котором широко использовались компоненты и материалы иностранных компаний. И надо сказать, велосипед получился действительно впечатляющим, отчего его производство продолжалось до 1992 года (за это время было выпущено свыше 400 «двухколёсников»).

Данный велосипед имеет в своем активе: раму высотой 530-600 мм, выполненную из стальных труб; переднюю вилку из труб овального сечения все из той же стали; алюминиевый подседельный штырь аэродинамической формы; руль из «крылатого металла» с креплением на корону вилки; колеса размерностью 28 дюймов с алюминиевыми ободами трубчатого сечения и титановыми спицами. При этом шоссейная модель обладает 6-скоростной трансмиссией с параллелограммным переключателем и ручные тормоза клещевого типа спереди и сзади, в то время как у трекового варианта – всего одна скорость и нет тормозов.

Вообще, сам Воронцов хотел назвать велосипед «Кентавром», однако такое название «забраковали» руководители – мол, нечего величать советский байк именем чуждого персонажа, да еще и с какой-то там мифологии. Тогда сын Реджинальда Ивановича предложил имя «Тахион», которое в теоретической физике означает гипотетическую частицу, движущуюся в вакууме со скоростью быстрее скорости света. Его и утвердили.

«Чемпион»

Спортивно-шоссейный велосипед, предназначенный для тренировочной езды по асфальтированным и проселочным дорогам и соревнований различных уровней. Производство данного «железного коня» осуществлялось на Харьковском велозаводе с 1957 по 1963 года, при этом в 1958-м он удостоился диплома «за новые конструктивные решения».

У него – стальная рама закрытого типа (высотой 540-580 мм), рулевая колонка типа «бараньи рога», 10-скоростная система с параллелограммным передним и задним переключателями, 28-дюймовые колеса с дюралюминиевыми ободами и однотрубными шинами, ручные тормоза клещевого вида с тросовым приводом, а также спортивные педали с туклипсами.

Складные велосипеды

Сегодня это может показаться странным, но в Советском союзе самыми пижонскими в быту считались именно складные велосипеды. Которые хоть и уступали обычным дорожным байкам в плане ходовых характеристик, однако подходили более широкому кругу лиц, поскольку на таких «железных конях» без проблем катались и взрослые, и дети, а хранить их можно было даже в городской квартире.

«Аист»

Складной велосипед, предназначенный для размеренного катания и райдеров любого возраста по дорогам с асфальтированным или ровным грунтовым полотном. Свою историю данный «двухколёсник» начал в 1977 году, после чего выпускался на мощностях Минского мотоциклетно-велосипедного завода до 1992 года, причем без каких-либо серьезных визуальных и конструктивных доработок.

По сути своей «Аист» – односкоростной велосипед со стальными остовом (высотой 400 мм) и передней вилкой, который обладает складной рамой с механическим фиксатором в сложенном положении, регулируемым рулевым узлом (также стальным), 20-дюймовыми колесами с коробчатыми ободами из стали, а также задним ножным тормозом барабанного типа.

Кроме того, у всех «Аистов» без исключения есть полноценные металлические крылья, защита цепи, светоотражающие элементы, звонок, багажник и сумка с инструментами.

«Кама»

По-настоящему массовый складной велосипед, подходящий велосипедистам практически любого возраста (естественно, за исключением «самых маленьких»), который предназначен для городских или загородных поездок с возможностью перевозки в сложенном состоянии практически в любом виде общественного транспорта, а также непродолжительных туристических путешествий.

Этот «двухколёсник» был представлен в середине 1970-х годов, тогда же и началось его производство на Пермском машиностроительном заводе имени Октябрьской революции. Причем велосипед оказался «долгожителем» – его выпуск без каких-либо существенных изменений продолжался ещё много лет даже после распада СССР.

Советская «Кама» может похвастать: стальной рамой высотой 460 мм, имеющей складной механизм с литым замком петлевого типа; завышенным рулевым узлом с литым выносом; односкоростной трансмиссией; колесами величиной 20 дюймов со стальными ободами коробчатого сечения; передним ручным (клещевой конструкции) и задним ножным тормозами. Стоит отметить, что с завода все велосипеды комплектовались полноформатными крыльями, защитой цепи, багажником, катафотами на спицах и крыльях, а также насосом, а часть моделей – ещё и фарой с генератором электричества.

«Салют»

Этакий вариант «Камы» (поскольку они выпускались на одном заводе в Перми), но на более крупных колесах, также представляющий собой складной велосипед, который подходит для катания по дорогам с хорошим покрытием. Но если его меньший «собрат» действительно встречался в Советском союзе повсеместно, то сам «Салют» не был столь востребованным – да, он имел лучший накат, особенно при езде с горы, однако был неудобен для поездок в общественном транспорте, причем даже в сложенном виде. Единственная реальная польза от его складывания была при хранении.

Базовая модель имеет: раму (высотой 435 мм) открытого типа с литым замком складывания; жесткую вилку из стальных труб круглого сечения; высокий руль с удлиненным литым выносом; колеса размерностью 24 дюйма со стальными ободами коробчатого сечения. У базового «Салюта» – одна скорость и комбинированные тормоза (передний ручной и задний ножной).

У модели «Салют-5» – 5-скоростная трансмиссия и полностью ручные тормоза кантилеверного типа.

«Десна»

Велосипед со складной рамой, сконструированный для неспешных велопрогулок по асфальтированным или укатанным грунтовым дорогам и отлично подходящий (благодаря конструктивным особенностям) для транспортировки в общественном транспорте, который в свое время выпускался на Жуковском велозаводе.

«Десна» может похвастать: открытой геометрией облегченной рамы с литым замком складывания петлевой конструкции; высоким рулем с литым выносом; односкоростным механизмом; 20-дюймовыми колесами с коробчатыми ободами из стали; задним ножным тормозом барабанного типа; седлом с пружинным каркасом, покрытым кожзаменителем.

Уже с завода на байк устанавливались металлические крылья, защита цепи, багажник с зажимом, звонок и светоотражающие элементы, а в его базовую комплектацию входили насос и сумка с инструментами.

«Эврика»

Складной подростковый велосипед для подростков, разработанный для поездок по ровным дорогам, выпуск которого когда-то вёлся на Львовском мопедном заводе.

В активе этого «двухколёсника» присутствуют: рама открытого типа высотой 459 мм с шарнирным механизмом складывания; паянная передняя вилка с пружинным амортизатором; мопедный руль, регулируемый по высоте; односкоростная трансмиссия; колеса величиной 20 дюймов со стальными ободами коробчатого сечения; задний ножной тормоз барабанного типа; седло с пружинами и мягким верхом.

Детские велосипеды

В советское время, наверное, практически у каждого ребёнка был свой велосипед – даже несмотря на их немалую стоимость, родители стояли в немаленьких очередях, дабы порадовать своё чадо. Вообще, такой транспорт был пределом мечтаний для многих мальчишек и девчонок – тогда если у тебя имелся ве́лик, то ты считался чуть ли не королём двора, и другие ребята стремились к дружбе с тобой.

Ну а если отступить от лирики, то в СССР действительно делали велосипеды именно для детей, пусть и совсем простенькие, но для всех возрастов – и трёх-, и двухколёсные:

«Школьник»

Детский велосипед, ориентированный на мальчиков и девочек в возрасте до 10-11 лет, который предназначен для прогулочной езды по дорогам с асфальтированным или твёрдым грунтовым покрытиями. Это – один из самых популярных байков для маленьких велосипедистов, из когда-либо выпускаемых в Советские времена.

Свою историю «Школьник» начал еще в 1950-х годах, а если быть точнее – в 1956 году: именно тогда стартовало его производство на мощностях Горьковского велосипедного завода.

  • для мальчиков
  • для девочек

При этом стоит отметить, что ранние модели имели разделение на «мальчишечьи» и «девчачьи» (первые отличались рамой закрытого типа, у вторых же верхняя труба размещалась на более низком уровне), однако впоследствии сделали «универсальный вариант», который успешно выпускался до 1993 года.

Сам по себе «Школьник» имеет действительно примитивную конструкцию. У него – рама высотой 445 мм, скроенная из стали, жесткая вилка из стальных труб, высокий руль с увеличенным выносом, односкоростная трансмиссия, 20-дюймовые колеса с коробчатыми стальными ободами и задний ножной тормоз барабанного типа.

При весе в 9.5 кг, велосипед уже с завода снабжался мягким седлом, полноразмерными стальными крыльями, защитой цепи и звонком.

«Бабочка»

Односкоростной велосипед для ребят в возрасте от четырёх до семи лет, подходящий для неспешного катания по хорошим дорогам (как асфальтированным, так по грунтовым, но с укатанным покрытием), который выпускался на заводе в городе Узловая, что в Тульской области.

Этот байк имеет сварные раму и жесткую вилку из стали, регулируемый по высоте рулевой узел, 12-дюймовые колеса с пневматическими шинами и стальными ободами, задний ножной и передний ручной (на покрышку колеса, поршневого типа) тормозами, а также пластмассовое седло, настраиваемое по высоте.

Всем версиям «Бабочки» с завода полагались стальные крылья, звонок, щиток на цепи и задний багажник.

«Дружок»

Детский велосипед со складной рамой, созданный для юных велосипедистов в возрасте от трех до пяти лет, который подходит как для обучения езде на двухколесном транспорте, так и для размеренных поездок по дорогам с хорошим покрытием.

В активе данного байка числятся: стальная рама открытого типа с замком складывания; жесткая вилка, также скроенная из стали; высокая рулевая колонка, настраиваемая по вылету; 14-дюймовые колеса со стальными ободами и шинами из сплошной резины; ручной тормоз клещевого типа на обод заднего колеса.

К слову, уже в «базе» этот велосипед оснащался металлическими крыльями, защитой цепи, багажником, звонком и поддерживающими колесиками по бокам.

«Малыш»

Трёхколесный велосипед для детей в возрасте от одного до трёх лет, предназначенный для обучения или неспешных велопрогулок по ровным дорогам, который выпускался на кулебакском заводе «Старт» с 1962 года (причем производство байка ведется и сейчас, правда, в значительно измененном виде).

У этого «железного коня» – лёгкая однотрубная рама сварной конструкции, рулевая колонка с пластмассовыми рукоятками, жесткое седло и разновеликие сплошные колеса с покрышками из литой резины (спереди – диаметром 350 мм, а сзади – 240 мм).

«Кросс»

Спортивно-игровой детский велосипед, подходящий для маленьких райдеров в возрасте от семи до одиннадцати лет, который в своё время выпускался на мощностях Саранского механического завода. Этот байк подходит как для неспешного катания по различным дорогам, так и для спортивных состязаний.

У него – рама, жесткая вилка и регулируемая рулевая колонка, изготовленные из стали, колеса размерностью 20 дюймов со стальными ободами и пневматическими покрышками и односкоростная трансмиссия. При этом «двухколёсник» встречается как с задним ножным тормозом барабанного типа, так и с полностью ручными тормозами клещевого типа.

«Мишка»

Двухколёсный детский велосипед, сконструированный для покатушек ребят в возрасте от пяти до семи лет по дорогам с асфальтированным или укатанным грунтовым покрытием, который когда-то производился на Саранском механическом заводе.

Байк имеет: трубчатую раму с глубоким проемом; жесткую переднюю вилку; регулируемое мягкое седло; односкоростную систему; 12-дюймове колёса со стальными ободами и пневматическими шинами; задний ножной тормоз барабанного типа.

«Ветерок»

Детский велосипед-трансформер (благодаря конструктивным особенностям он может быть как трёх-, так и двухколёсным), предназначенный для велопрогулок детей в возрасте от трёх лет и старше, который выпускался еще в 1950-х годах.

Этот велосипед обладает остовом, жесткой вилкой и регулируемым рулём, изготовленными из стали, односкоростной трансмиссией, 24-дюймовыми колесами со стальными ободами и покрышками из резины, а также задним ножным тормозом.

Колесников о сильных эмоциях, золотых медалях, финишных касаниях и дурацких покупках — РТ на русском

Сильные эмоции после поражений идут во вред спортсмену. Об этом в интервью RT заявил пятикратный чемпион мира Климент Колесников. По словам пловца, именно поэтому любой результат он с некоторых пор воспринимает как должное. Рекордсмен на дистанции 50 м на спине также рассказал, почему поражения ценнее выигранного золота, а побеждать в эстафетах круче, чем в одиночку, объяснил, сколько можно выиграть правильным финишным касанием, и вспомнил свою самую дурацкую покупку.

Его карьера — один сплошной парадокс. Весной 2019-го Климент Колесников перенёс довольно сложную операцию, после которой, как тогда считалось, пловец должен был пропустить сезон. Вместо этого он полетел в Кванджу на чемпионат мира и выиграл там три медали. Ещё две медали Колесников завоевал на Играх в Токио, и, несмотря на то что ни одна из этих наград не стала золотой, Климент до сих пор уверен, что судьба по отношению к нему распорядилась совершенно правильно.

— Незадолго до Игр в Токио вы сказали, что олимпийский турнир мало чем будет отличаться от любого другого. Насколько те ваши ожидания совпали с реальностью?

— На минимальное количество процентов из ста. Ожидал я прежде всего максимального собственного спокойствия. Но как только реально осознаёшь, что такое на самом деле Олимпийские игры, никакого спокойствия не остаётся в принципе. Когда мы с Женей Рыловым проплыли стометровку на спине и я занял второе место, было ощущение, что в своей голове я пробил какой-то внутренний барьер.

— В каком смысле?

— Только в этот момент ко мне пришло осознание себя как спортсмена. Кто я есть, чего достиг… Было очень много новых эмоций, и могу точно сказать, что ничего подобного я до этого не испытывал. Главное — появилась новая мотивация, в тренировках в том числе. До Игр я рассуждал довольно примитивно: мол, выйду, как обычно, покажу себя… У нас же не оценочный вид спорта, а есть цифры, глядя на которые не так сложно составить общую картину перед соревнованиями: на что готов сам, на что готовы другие. В Токио, разумеется, я рассчитывал попасть на пьедестал. И был доволен на самом деле, что попал. Но…

Также по теме

Оставили американца позади: пловцы Рылов и Колесников выиграли золото и серебро на дистанции 100 м на спине

Евгений Рылов стал олимпийским чемпионом на дистанции 100 м на спине, опередив в финале на две сотые секунды своего соотечественника...

— Что-то было не так?

— Было сильное опустошение. Всё-таки к Олимпиаде ты готовишься много лет, а потом проплываешь за минуту свою стометровку, получаешь то, к чему ты шёл, и, можно сказать, перестаёшь понимать, что дальше делать.

— Многие болельщики и журналисты в том числе ждали от вас олимпийского золота.

— По итогу я за него и боролся.

— Но остались вторым. Хотя, получается, что вам повезло: проиграв Рылову, вы тем самым сохранили в себе гораздо более мощную мотивацию. Ведь олимпийское золото приносит спортсмену гораздо большее опустошение — вплоть до депрессии и нервного срыва.

— Да, это правда. Интересно, что до Олимпиады я довольно много читал о психологических проблемах, с которыми сталкивался Майкл Фелпс после каждой из своих Олимпиад. И никак не мог понять: какие вообще могут быть проблемы у человека, который выиграл всё, что только можно, и у которого всё есть? Но ведь Майкл реально был в какой-то момент на грани самоубийства. А после Токио я очень чётко понял то, о чём вы сказали: что золотая олимпийская медаль реально способна подтолкнуть человека к нервному срыву. Потому что она — высшее достижение, какое только может быть у спортсмена, и одновременно — конец жизни. Потому что выше уже некуда, только вниз. И ты реально не понимаешь, что с этим делать. Поэтому уже сейчас я думаю об Играх в Париже с некоторой опаской. Рассчитываю-то всё же на золото…

— Как вам удаётся не расстраиваться, проигрывая?

— Я расстраиваюсь. Но это не злость на соперника. Скорее раздражение, что сам оказался недостаточно хорош. Что-то неправильно сделал по ходу дистанции, не так подготовился. Всё это происходит как раз потому, что я не люблю проигрывать в принципе. Так сложилось, что начиная с юниорского возраста я по большей части побеждал. И привык к победам. При этом поражения на меня психологически не давят. Проиграл — ничего страшного. Тренироваться я люблю, работаю много и знаю, что эта работа не может не принести результата, плюс нахожусь не на закате карьеры и много чего ещё могу сделать.

— Вы когда-нибудь плакали из-за поражений?

— Да, когда был маленьким. Очень много на самом деле плакал, сейчас даже смешно всё это вспоминать.

— Почему?

— Потому что нет никакого смысла в этих слезах. Сильные эмоции идут скорее во вред спортсмену, потому что можешь сильно загнаться и уже не выйти из этого состояния. Поэтому любой свой результат я сейчас воспринимаю как должное.

— Помимо серебра в плавании на спине, вы завоевали в Токио бронзу на стометровке вольным стилем — дистанции, которая всегда позиционировалась в плавании как совершенно отдельный мир со своим достаточно узким кругом героев и легенд. И тут появляетесь вы и как бы между делом поднимаетесь на пьедестал. Для вас это особенная дистанция или одна из?

— Не сказать, что я как-то осознанно стремился плавать стометровку до Олимпиады, но как раз в олимпийском сезоне получилось так, что наибольший прогресс у меня получился в кролевом спринте. И, недолго думая, мы с тренером решили отбираться на Игры и на этой дистанции тоже. Ну а после чемпионата Европы в Будапеште (Колесников проплыл там 100 м вольным стилем за 47,37, установив рекорд континента. — RT) желание побороться на сотне за олимпийский пьедестал только усилилось. Я вообще могу по пальцам пересчитать, когда так сильно был заряжен на борьбу за медаль.

— Иначе говоря, та спринтерская бронза не стала сюрпризом?

— Для меня точно нет.

— Знаю, что перед Играми в Токио главный тренер сборной России сильно опасался, что у вас не хватит сил на все заявленные дистанции. Не считаете сейчас, что от каких-то стартов стоило отказаться?

— Нет. Я с детства привык плавать всё, что только можно. И 800 м вольным стилем плавал, и 400 комплексом, и 200, и даже 200 брассом. Искал себя.

Также по теме

Личное золото и командное серебро: Колесников одержал ещё две победы на ЧМ по плаванию на короткой воде

Четвёртый день чемпионата мира по плаванию в 25-метровом бассейне стал самым успешным для сборной России. Климент Колесников выиграл...

— В какой момент нашли?

— Ну вот как раз тогда, когда пришёл к стометровкам на спине и вольным стилем. Что касается количества дистанций в Токио, я был хорошо готов, уверен в себе, а в этом случае не надо ни в чём сомневаться.

— Можете представить себя плывущим марафонскую дистанцию?

— Никогда! Никогда в жизни я не поплыву на время что-либо длиннее полутора километров.

— Психологически спина и вольный стиль — это одинаковая тренировочная работа, или переключение с  одного стиля на другой становится для вас эмоциональной разгрузкой?

— Когда постоянно плаваешь одним стилем, это поднадоедает, хотя тренеры стараются максимально разнообразить процесс. Я в этом плане достаточно стрессоустойчив: меня не вырубает монотонность работы. То есть голова от нагрузки не устаёт, устаёт только тело.

— Вольный стиль, как и плавание на спине, почему-то ассоциируется у меня с работой канатоходца в цирке, где во главе угла стоит очень точное чувство баланса.

— А вы знаете, наверное, так и есть. Не случайно, когда спортсмены начинают профессионально плавать кролем, их учат мысленно выстраивать перед собой прямую линию, за которую не должна уходить рука в гребке. Если начнёшь загребать чуть больше в сторону, становится больше разворот корпуса, соответственно, увеличивается сопротивление и быстрее устаёшь. Если брать плавание на спине, там тоже должны выдерживаться определённые углы между корпусом и рукой, между предплечьем и кистью. Хотя у каждого спортсмена ощущение баланса строго индивидуальное.

— В ходе соревнований вы тоже контролируете все движения или они выполняются на автомате?

— В моём случае — почти полностью на автомате. Не так давно я поймал себя на том, что не думаю почти ни о чём в ходе дистанции. Стараюсь чувствовать воду — и всё. Плыву, как по течению, не зацикливаясь ни на каких технических моментах.

— После того как весной 2019-го вас прооперировали, удалив тромб из подключичной вены, мало кто допускал, что вы выступите на чемпионате мира. Вы же не просто поехали в Кванджу, но и выиграли там три медали. Как такое возможно?

— Думаю, свою роль сыграло то, что у меня изначально была заложена очень хорошая техническая и функциональная база, которая нарабатывалась годами. Да и к чемпионату мира мы готовились очень серьёзно. Ну а потом, когда был поставлен диагноз и пришлось лечь на операцию, мне в определённом смысле повезло: всё прошло очень легко и хорошо. Сделали шунтирование, причём даже не потребовался общий наркоз: я лежал на операционном столе и наблюдал на экране за всеми хирургическими манипуляциями. Было прикольно.

— Как долго пришлось восстанавливать кондиции?

— Плавать я начал уже через полторы-две недели. Поэтому в Кванджу приехал уже в своём привычном состоянии. Единственное, что у меня там не получилось — старт на дистанции 50 м, соскочила нога. На том чемпионате мира организаторы сделали пластмассовые платформы, более скользкие, чем обычно. Я привык делать старт из максимально высокой позиции, и в том финале так сильно, видимо, хотел всех порвать, что чуть больше наклонился, и нога съехала вниз. Доплыть я доплыл, занял третье место, но было обидно.

— А очки терять в воде доводилось?

— Нет. Вот плавки однажды слетели, когда маленьким плыл в ЦСКА стометровку комплексом. Вот это было страшно. Реально дико испугался, но плавки успел поймать и снова натянуть.

— Стометровку спиной в Кванджу вы преодолели с третьим временем, проиграв Евгению Рылову 0,02 секунды. И ровно столько же уступили ему в Токио в борьбе за золото. Две сотые на олимпийским уровне — это много или мало?

— Это вообще ничего. Очень мало. Чуть посильнее сделать отталкивание — и разницы бы не было. Но я постфактум никогда себя по этому поводу не грызу. Плывёшь-то всегда так сильно, как только можешь.

Также по теме

«Нужно проводить в России больше соревнований»: Дружинин о популяризации прыжков в воду и строительстве новых бассейнов

Чтобы укрепить авторитет Российской федерации прыжков в воду в мировом сообществе, а также заинтересовать людей в регионах и привлечь...

— На тренировках пловцы обычно отрабатывают старты и повороты, а требует ли отработки финишное касание?

— Мы всегда над этим работаем. Во-первых, на таком уровне у тебя на каждом отрезке должно быть сделано определённое количество гребков, и, подсчитывая эти гребки, можно уверенно сказать, что на финише попадёшь в касание. А во-вторых, касаться стенки можно по-разному. Можно просто кинуть руку так же, как плыл, а можно в финишном гребке дать дополнительный импульс корпусом, чтобы получилось ускорение. Тот, кто умеет это делать, обычно и выигрывает при равном соперничестве. Примерно то же самое я стараюсь делать, когда плыву на спине: разворачиваю корпус больше обычного, по более широкой траектории несу руку. Не скажу, что это даёт какое-то совсем большое преимущество, но 0,1 секунды касанием вполне можно отыграть. А одна десятая в нашем виде спорта решает порой очень много.

— На фоне достаточно большого количества медалей, завоёванных вами в этом сезоне, насколько ценны награды Абу-Даби?

— Если говорить о нашей победе в кролевой эстафете 4 × 100 м, она принесла очень много эмоций. Как и любая эстафета, собственно. Личные победы таких эмоций не дают — там слишком сильно абстрагируешься от всего вокруг. Да и столь сильных переживаний тоже не бывает.

— Комментируя эстафету, Владислав Гринёв сказал: мол, рассчитывали, что Колесников прыгнет в воду и привезёт всем полкорпуса.

— Ну да, было такое. Так в последнее время получалось, что я прыгал в эстафетах в воду и выходил на первый гребок вровень с лучшими, а то и чуть дальше. Здесь же прыгнул и увидел, что слева и чуть впереди меня плывёт американец, а справа итальянец. Меня это никак не сбило, но и оторваться не получилось. У нас ведь никогда не угадаешь, в какой форме подойдут к тем или иным соревнованиям соперники. В этом и кайф эстафеты.

— Что ценнее для вас с точки зрения жизненного и спортивного опыта — победы или поражения?

— Поражения, однозначно. Они заставляют думать, заставляют здраво смотреть на очень многие вещи, я бы сказал. Сразу ведь начинаешь анализировать: почему кто-то плывёт быстрее, чем ты сам? За счёт чего? За счёт чего можно улучшить свой собственный результат? Что не так с техникой? Некоторым поражения помогают не поймать звезду — знаю такие примеры. Хотя некоторые и с поражениями ловят.

— Коммерческие турниры Международной плавательной лиги (ISL) — это для вас развлечение или просто работа?

— Если коротко — это кайф. Там нет никакого напряжения, обстановка в целом вызывает ощущение тепла, уюта и абсолютного внутреннего комфорта. Все хорошо друг друга знают, да и делить совершенно нечего. Как на тренировке наперегонки бегать: кто последний, тот дурак.

— Но ведь можно рассудить и иначе: каждое поражение — это потерянные деньги, разве не так?

— У меня никогда не было в этом отношении чувства зависти к тем, кто побеждает чаще меня. На что работал, то и заработал, как говорится.

— А какая-то мечта, связанная с деньгами, у вас имеется?

— Да нет, не думал никогда об этом всерьёз. Иногда проскакивает в голове, что если очень много заработать, то можно купить супермегакрутой дом, и было бы прикольно. Но тут же думаешь: а зачем он тебе нужен? Естественно, я смотрю в какое-то собственное будущее, но загадывать, пока ты в спорте, бессмысленно. Можно сколько угодно думать о будущей Олимпиаде, а потом — раз, и заболеть. Поэтому в определённом смысле я живу сегодняшним днём. А деньги — они приходят и уходят. Главное, уметь распоряжаться ими правильно. Не тратить на всякие пустяки.

— Неужели никогда не приходилось делать дурацкие покупки?

— О да. Однажды я купил себе электрический велосипед. У меня вообще много дурацких покупок было, но я никогда не жалел о потраченных деньгах, потому что каждый раз получал от покупки кайф. Уже потом задавал себе вопрос: «Ну блин, заче-е-ем?» И сам себе отвечал: «Ну ты же хотел». Просто велосипед реально был самым дурацким приобретением из всех дурацких. Я купил его в 2019-м, а продать сумел только сейчас. Он весил 60 кг, был с мотором и мог разогнаться до 100 км/ч. Было так круто думать о том, как я буду на нём ездить… А выяснилось, что даже похвастаться не перед кем, потому что все, кто в состоянии эту мою крутость оценить, либо в других городах живут, либо заняты своими делами. В итоге я съездил один раз на этом велосипеде на тренировку и обратно, а потом началась зима…

Велосипед Советского Союза - OLX.pl

Другие объявления

Найдено 35 объявлений

Найдено 35 объявлений

Ваше объявление находится наверху списка? Выделять!

велосипед украина ссср оригинал cccp classic mountain прл

Велосипеды »Горные велосипеды.

280 злотых

Вести переговоры

Klimontów сегодня 15:58

Велосипед ПРЛ СССР ретро

Спорт и Хобби »Коллекции

150 злотых

Познань, Komandoria вчера 16:46

90 107

Велосипед «Минск 28», СССР

Велосипеды »Городские велосипеды.

90 029 300 злотых злотых

Вести переговоры

Краков, Старый город 22 декабря

90 150

Рабочий старый антикварный советский большой байк ММБ3 СССР ретро ПРЛ

Велосипеды »Другие велосипеды

240 злотых

Лейпциг 22 декабря

Старый велосипед с логотипом Велосипедная табличка на Урал CCCP Велосипед СССР Газела

Велосипеды »Другие велосипеды

21,99 злотых

Варшава, Targówek 21 декабря

Велосипед старый ПРЛ СССР, колеса 28

Велосипеды »Велосипедные аксессуары

120 злотых

Вести переговоры

Myszków 21 декабря

Велосипед Кама CCCP СССР Винтаж Велосипед СССР

Велосипеды »Другие велосипеды

60 злотых

Пясечно 21 декабря

Старый советский русский велосипед СССР СССР ПРЛ

Велосипеды »Другие велосипеды

200 злотых

Orzesze, Згонь 21 декабря

Старый детский велосипед СССР CCCP RETRO UNIKAT. Памятник Польской Народной Республики. Старинный винтаж .

Велосипеды »Детские велосипеды.

480 злотых злотых

Познань, Jeżyce 20 декабря

Велосипед складной, чиби СССР

Велосипеды »Другие велосипеды

110 злотых

Грудзёндз 19 декабря

велосипед времен СССР

Велосипеды »Дорожные велосипеды

170 злотых

Вести переговоры

Бобровники 19 декабря

Старый велосипед рамы прл ссср.Памятник

Велосипеды »Дорожные велосипеды

90 029 300 злотых злотых

Вести переговоры

Wielgie 19 декабря

Велосипед производства СССР

Велосипеды »Другие велосипеды

200 злотых

Щецин, Центр 19 декабря

Велосипед складной AUCM СССР Jubilat Wigry

Велосипеды »Городские велосипеды.

190 злотых

Вести переговоры

Турок 19 декабря

Cypa 5, Sura 5 - байк СССР, "Украина" - оригинал

Велосипеды »Городские велосипеды.

299 злотых

Чеховице-Дзедзице 18 декабря

Старый советский велосипед Урал 1980-е СССР Украина Сталинская месть

Велосипеды »Другие велосипеды

149 злотых

Lowicz 18 декабря

Ступица переднего моста Украина Урал СССР

Велосипеды »Велосипедные аксессуары

20 злотых

Варшава, Бемово 17 декабря

Детский винтажный ретро велосипед для девочек и мальчиков CCCP СССР PRL

Велосипеды »Детские велосипеды.

650 зл

Некла 17 декабря

Детский велосипед СССР ПРЛ

Велосипеды »Детские велосипеды.

100 злотых

Лодзь, Верхний 16 декабря

90 850

велосипед украина ссср оригинал cccp классический прл оригинальный памятник велосипед украина

Велосипеды »Кроссовые велосипеды

280 злотых

Вести переговоры

Klimontów 16 декабря

Красивый оригинальный старинный байк Украина Урал Омск СССР коллекционный

Велосипеды »Городские велосипеды.

90 029 600 злотых злотых

Свидник 16 декабря

горный велосипед, велосипедные детали, велосипедист, леди, ссср, шимано

Велосипеды »Городские велосипеды.

50 злотых

Вести переговоры

Бендзин, Средместье 16 декабря

велосипед ссср украина ссср cccp оригинальный прл

Велосипеды »Велосипедные аксессуары

280 злотых

Вести переговоры

Klimontów 15 декабря

Исторический велосипед времен Польской Народной Республики, СССР.

Спорт и Хобби »Коллекции

90 029 700 злотых

Вести переговоры

Духовки 14 декабря

Старый байк СССР CCCP

Велосипеды »Другие велосипеды

100 злотых

Вести переговоры

Lubicz Górny 14 декабря

велосипед украина ссср классический прл оригинальный жемчуг прл памятник коллекция

Велосипеды »Городские велосипеды.

280 злотых

Вести переговоры

Klimontów 13 декабря

Два старых велосипеда.ТЮРИНГ 2, СССР

Велосипеды »Другие велосипеды

100 злотых

Вести переговоры

Быдгощ 13 декабря

Велосипед Украина СССР Россиянка

Велосипеды »Другие велосипеды

130 злотых

Głubczyce 13 декабря

велосипед украина ссср оригинал старый велосипед

Велосипеды »Другие велосипеды

280 злотых

Вести переговоры

Klimontów 13 декабря

Велосипед с двигателем внутреннего сгорания Гном СССР

Велосипеды »Горные велосипеды.

1 499 злотых

Podlęże 11 декабря

гарантийная книжка, ручной велосипед УКРАИНА СССР оригинал

Спорт и Хобби »Коллекции

65 злотых

Вести переговоры

Краков, Беньчице 10 декабря

Велосипедная педаль.Украина, Вигры, Юбиляр. ПРЛ, СССР склад шезлонгов НОВЫЙ

Велосипеды »Велосипедные аксессуары

7 злотых

Варшава, Воля 8 декабря

Велосипед Минск СССР оригинал MMB3 PRL Vintage

Велосипеды »Другие велосипеды

200 злотых

Валбжих 2 декабря

Велосипед старый из ПРЛ, СССР

Велосипеды »Другие велосипеды

215 злотых злотых

Вроцлав, Фабрична 1 декабря

Велосипед Кама СССР Наклейка на велосипед Кама

Велосипеды »Велосипедные аксессуары

49 злотых

Варшава, Мокотув 30 ноя.

.

СССР - Велосипеды - OLX.pl

Другие объявления

Найдено 35 объявлений

Найдено 35 объявлений

Ваше объявление находится наверху списка? Выделять!

велосипед украина ссср оригинал cccp classic mountain прл

Велосипеды »Горные велосипеды.

280 злотых

Вести переговоры

Klimontów сегодня 15:58

Велосипед «Минск 28», СССР

Велосипеды »Городские велосипеды.

90 029 300 злотых злотых

Вести переговоры

Краков, Старый город 22 декабря

90 107

Рабочий старый антикварный советский большой байк ММБ3 СССР ретро ПРЛ

Велосипеды »Другие велосипеды

240 злотых

Лейпциг 22 декабря

90 150

Белый светоотражатель (перед) Советский (СССР)

Велосипеды »Велосипедные аксессуары

15 злотых

Вести переговоры

Лодзь, Видзев 21 декабря

Старый велосипед с логотипом Велосипедная табличка на Урал CCCP Велосипед СССР Газела

Велосипеды »Другие велосипеды

21,99 злотых

Варшава, Targówek 21 декабря

Велосипед старый ПРЛ СССР, колеса 28

Велосипеды »Велосипедные аксессуары

120 злотых

Вести переговоры

Myszków 21 декабря

Велосипед Кама CCCP СССР Винтаж Велосипед СССР

Велосипеды »Другие велосипеды

60 злотых

Пясечно 21 декабря

Старый советский русский велосипед СССР СССР ПРЛ

Велосипеды »Другие велосипеды

200 злотых

Orzesze, Згонь 21 декабря

Старый детский велосипед СССР CCCP RETRO UNIKAT. Памятник Польской Народной Республики. Старинный винтаж .

Велосипеды »Детские велосипеды.

480 злотых злотых

Познань, Jeżyce 20 декабря

Велосипед динамо-машина СССР

Велосипеды »Велосипедные аксессуары

35 злотых

Познань, Дембец 20 декабря

Велосипед складной, чиби СССР

Велосипеды »Другие велосипеды

110 злотых

Грудзёндз 19 декабря

велосипед времен СССР

Велосипеды »Дорожные велосипеды

170 злотых

Вести переговоры

Бобровники 19 декабря

Старый велосипед рамы прл ссср.Памятник

Велосипеды »Дорожные велосипеды

90 029 300 злотых злотых

Вести переговоры

Wielgie 19 декабря

Велосипед производства СССР

Велосипеды »Другие велосипеды

200 злотых

Щецин, Центр 19 декабря

Велосипед складной AUCM СССР Jubilat Wigry

Велосипеды »Городские велосипеды.

190 злотых

Вести переговоры

Турок 19 декабря

Cypa 5, Sura 5 - байк СССР, "Украина" - оригинал

Велосипеды »Городские велосипеды.

299 злотых

Чеховице-Дзедзице 18 декабря

Старый советский велосипед Урал 1980-е СССР Украина Сталинская месть

Велосипеды »Другие велосипеды

149 злотых

Lowicz 18 декабря

Ступица переднего моста Украина Урал СССР

Велосипеды »Велосипедные аксессуары

20 злотых

Варшава, Бемово 17 декабря

Детский винтажный ретро велосипед для девочек и мальчиков CCCP СССР PRL

Велосипеды »Детские велосипеды.

650 зл

Некла 17 декабря

90 850

Детский велосипед СССР ПРЛ

Велосипеды »Детские велосипеды.

100 злотых

Лодзь, Верхний 16 декабря

велосипед украина ссср оригинал cccp классический прл оригинальный памятник велосипед украина

Велосипеды »Кроссовые велосипеды

280 злотых

Вести переговоры

Klimontów 16 декабря

Красивый оригинальный старинный байк Украина Урал Омск СССР коллекционный

Велосипеды »Городские велосипеды.

90 029 600 злотых злотых

Свидник 16 декабря

горный велосипед, велосипедные детали, велосипедист, леди, ссср, шимано

Велосипеды »Городские велосипеды.

50 злотых

Вести переговоры

Бендзин, Средместье 16 декабря

велосипед ссср украина ссср cccp оригинальный прл

Велосипеды »Велосипедные аксессуары

280 злотых

Вести переговоры

Klimontów 15 декабря

ЗИЛ 117, СССР

Велосипеды »Горные велосипеды.

400 злотых злотых

Варшава, Targówek 14 декабря

Старый байк СССР CCCP

Велосипеды »Другие велосипеды

100 злотых

Вести переговоры

Lubicz Górny 14 декабря

велосипед украина ссср классический прл оригинальный жемчуг прл памятник коллекция

Велосипеды »Городские велосипеды.

280 злотых

Вести переговоры

Klimontów 13 декабря

Два старых велосипеда.ТЮРИНГ 2, СССР

Велосипеды »Другие велосипеды

100 злотых

Вести переговоры

Быдгощ 13 декабря

Велосипед Украина СССР Россиянка

Велосипеды »Другие велосипеды

130 злотых

Głubczyce 13 декабря

велосипед украина ссср оригинал старый велосипед

Велосипеды »Другие велосипеды

280 злотых

Вести переговоры

Klimontów 13 декабря

Велосипед с двигателем внутреннего сгорания Гном СССР

Велосипеды »Горные велосипеды.

1 499 злотых

Podlęże 11 декабря

Велосипедная педаль.Украина, Вигры, Юбиляр. ПРЛ, СССР склад шезлонгов НОВЫЙ

Велосипеды »Велосипедные аксессуары

7 злотых

Варшава, Воля 8 декабря

Велосипед Минск СССР оригинал MMB3 PRL Vintage

Велосипеды »Другие велосипеды

200 злотых

Валбжих 2 декабря

Велосипед старый из ПРЛ, СССР

Велосипеды »Другие велосипеды

215 злотых злотых

Вроцлав, Фабрична 1 декабря

Велосипед Кама СССР Наклейка на велосипед Кама

Велосипеды »Велосипедные аксессуары

49 злотых

Варшава, Мокотув 30 ноя.

.

Рижский завод мопедов - "Sarkana Zvaigzne"

Запись по адресу: HISTORY

История Рижского завода началась в 1927 году, когда Густав Эренпрейс основал завод по производству велосипедов. За 17 лет своего существования он выпустил около 180 000 велосипедов, известных на всю Европу. Густав Эренпрайс был не только владельцем фабрики, но и автором многих технических решений. В октябре 1944 года - по окончании боевых действий - заводское оборудование демонтировали и вывезли в Германию. После вступления прибалтийских республик в состав СССР заводы были национализированы, получили новое оборудование и в апреле 1947 года возобновили производство под новым названием «Саркана Звайгзне» («Красная звезда»).Густав Эренпрайс некоторое время работал на заводе инженером. По-прежнему производились велосипеды, но в конце 1950-х годов внутренний рынок был насыщен, и заводы были вынуждены искать новые направления развития.

Первым автомобилем, произведенным на рижских заводах, стал велосипед «Рига-18», на котором был установлен двигатель Д-4 производства ленинградского завода «Красный Октябрь», объемом 45 см3 и мощностью 1 л.с. . Это было в 1957-58 годах. Комплекты Red October (мотор и бак) также можно было купить отдельно и установить на любой байк.

Велосипед «Рига» с двигателем «Красный Октябрь» в Автомобильном музее в Риге

В 1958 году по лицензии компании «Ява» были произведены первые четыре мопеда под названием «Спридитис» с объемом двигателя 60 см3 и мощностью 2 л.с. Однако их серийное производство не было запущено, так как опытные экземпляры оказались не очень удачными. Обточенная рама с топливным баком имела недостаточную герметичность и прочность, а двигатель 60 куб.см не соответствует советским стандартам.

Мопед "Спридитис" в Автомобильном музее в Риге (Rigas Motormuzejs)

Мопед "Спридитис" в Рижском моторном музее

Опыт, накопленный при проектировании «Спридитиса», а также во время пребывания группы дизайнеров из Риги на фабриках «Ява» в Чехословакии, позволил создать новую модель: прототип «Рига-1». из них был построен в 1959 году, а серийное производство началось в 1961 году параллельно с 45-сантиметровым мопедом «Гауя». В то же время производство велосипедов прекратилось.

Рига-1 оснащался двигателем «Ява» объемом 50 см3 мощностью 1,5 л.с. и двухступенчатой ​​коробкой передач. Мопед развивает скорость 40 км / ч, а его сухой вес составляет 45 кг. Первая партия из 11 автомобилей прошла серьезные испытания: на этих машинах водители-испытатели отправились в 50-дневное ралли протяженностью 10 000 км - до Астрахани и обратно. Только после успешного завершения ралли выяснилось, что конструкция пригодна для серийного производства. Через некоторое время двигатели Явы были заменены на двигатели, произведенные на заводах в Шяуляе.Считается, что для мопеда это изменение не лучше; новый двигатель был немного слабее и не так надежен, как Jaws. Тем не менее рижские машины разлетаются, как горячие пирожки, что подтверждают статистические данные: если в 1960 году в Риге было собрано 11 мопедов, в 1961 году - 5 тысяч, в 1962 году - 27 тысяч, а в 1965 году - более 90 тысяч рижских мопедов.

Мопед "Рига-1" в Рижском моторном музее (Rigas Motormuzejs)

Мопед "Рига-1" в Рижском моторном музее

Мопед «Гауя» тоже стал очень популярным.Это была дешевая и простая конструкция, и из-за небольшой вместимости не требовала (в отличие от «Риги-1») регистрации и водительских прав. Его педальный привод также часто использовался, например, когда кончалось топливо или когда дорога ползла в гору. Выпускались они до 1963 года.

Мопед "Гауя" в Рижском моторном музее (на заднем плане: Рига-1)

Вверху и внизу: мопед "Гауя", восстановленный Янисом Ликисом, османским коллекционером, заместителем председателя секции мотоциклов AAK (Османский клуб старинных автомобилей).

В 1965 году на смену «Риге-1» пришел «Рига-3», оснащенный двигателем Sz-51 мощностью 2 л.с. производства завода «Вайрас» в Шяуляе (Литва). Этот двигатель был во многом унифицирован с предыдущим продуктом Шяуляйского завода - двигателем Sz-50. Внешне мопед «Рига-3» мало чем отличается от своего предшественника, за исключением измененной формы бака, мягкого сиденья и удлиненной задней части рамы. «Рига-3» была на 30% сильнее «Риги-1», на 2 кг легче ее и развивала скорость 50 км / ч.Выпускались они до 1969 года.

Мопед «Рига-3» в Рижском моторном музее

Мопед «Рига-3» в Рижском моторном музее

С 1970 по 74 год выпускался Рига-4. Как и предыдущий, он имеет двигатель мощностью 2 л.с. и развивает максимальную скорость 50 км / ч. Однако в нем появилось много новинок: высоковольтный трансформатор, измененные крышки багажника и багажника, а главное - колеса 16 дюймов (вместо 19 дюймов), впервые примененные на мопеде. Также была снята передняя крышка, изменена конструкция коробки передач и, что очень важно, объем двигателя уменьшен до 49,9 см3, благодаря чему мопед не требует регистрации и водительских прав.

Мопед «Рига-4» (источник: www.retromoto.lv)

В 1975 году было завершено производство легкого мопеда «Рига-5», который должен был заменить «Гауй» и производился с 1966 года. Мопед «Рига-5» развивает максимальную скорость 40 км / ч, имеет двигатель объемом 45 куб. мощность 1,2 л.с., телескопическая передняя вилка, барабанные тормоза и резервуар большой емкости (5,5 л). Он легкий и простой по конструкции.

С 1973 года выпускался односкоростной мопед «Рига-7» с новым двигателем Д-6 производства Ленинградского завода «Красный Октябрь».Новый двигатель позволяет подключить фару. По сравнению с Rig-5 конструкция тумблера, передней вилки и пыльника немного изменилась.

В Рижском автомобильном музее также можно увидеть опытный образец «Рига-6», который не производился серийно. Эта модель, разработанная в 1967 году, представляет собой комбинацию дорожного и внедорожного мопеда. Он имеет четырехступенчатую коробку передач и гидравлическую переднюю подвеску.

Мопед «Рига-6» в Рижском моторном музее

На рижских заводах стало больше опытных построек.В 1971 году был создан футуристический дизайн Riga Mini - первого «минибайка» в социалистических странах со складными рулями и колесами 3,5 x 5 дюймов. Путь примерно 40 кг. Он неоднократно удостаивался наград на отечественных и зарубежных выставках, но серийное производство не было запущено.

Прототип мопеда "Рига Мини" (источник: www.autonews.lv)

Прототип мопеда "Рига Мини"

С 1979 по 1983 год была произведена большая партия односкоростных мопедов Д-6 «Рига-11», но им не хватало мощности и долговечности.Расположение бака сзади, под чехлом, приводило к перебоям в подаче топлива, например, при подъеме в гору (особенно при низком уровне топлива в баке).

Мопед "Рига-11" в Рижском моторном музее. На заднем плане: мопед "Рига-7

".

Двигатель Д-6 мопеда «Рига-11»

В 1974–79 годах Рижский завод выпускал модель «Рига-12» с двигателем Sz-57 и бумажным воздушным фильтром, установленным в раме. Самой удачной постройкой этого периода была «Рига-13».Двигатель Д-8 мощностью 1,3 л.с. потребляет 2 литра топлива на 100 км и развивает максимальную скорость 40 км / ч. Сухая масса автомобиля - 42 кг, безбагажного отсека - 15 кг. Отмечая лучшие черты предыдущих моделей, «Рига-13» завоевала признание пользователей.

Мопед "Рига-12" (Wasno Aleks @ ndra с форума www.dyr4ik.ru)

Двигатель Sz-57 мопеда "Рига-12"

Двигатель Sz-57 мопеда "Рига-12"

Мопеды «Рига-12» (а также «Рига-16») выпускались в двух вариантах, различающихся формой топливного бака: он был бы (как вверху) или четырехугольным (как на фото ниже).

Мопед «Рига-13» - двигатель Д-8 производства Ленинградского завода «Красный Октябрь»

Number 14 получит прототип, очень похожий на Honda Dax, но оснащенный двухтактным двигателем, произведенным на заводе в Шяуляе. В серийное производство не пошла.

Мопед «Рига-14» (источник: www.dyr4ik.ru)

В конце 1970-х налажено производство двухступенчатой ​​модели «Рига-16». Он оснащен кикстартером, глушителем мотоциклетного типа, новым рулем и задним фонарем. При собственном весе 45 кг мопед MG несет до 115 кг полезной нагрузки.Первые партии Rigi-16 по-прежнему имели двигатель Sz-57, но позже был установлен один из самых успешных двигателей Шяуляйского завода: Sz-58.

Мопед «Рига-16» (источник: http://photofile.ru/users/harahka/)

Время от времени в производство вводились новые модели, но обычно они выпускались небольшими сериями. В 1978 году был построен опытный образец Риги-18 с двигателем Sz-62M с завода в Шяуляе. Однако серийное производство этой модели не было запущено.

В 1970-е годы ежегодно производилось 100 000–120 000 мопедов; В начале 80-х годов производство достигло 300 000 единиц в год.

В 1982 году от плотины оторвался «Рига-22», усовершенствованная версия «Рига-16». Этот мопед имеет двухступенчатую коробку передач, электронную систему бесконтактного зажигания и двигатель Sz-62, позже замененный на Sz-62M. Эта модель также оснащалась двигателями V-50.

Также была разработана модель повышенной проходимости Riga-20Ju, унифицированная с Riga-22, с более спортивной конструкцией рамы, увеличенным диаметром передних колес и без переключения передач. Это была малосерийная модель, предназначенная для тренировок и соревнований юных игроков.

Кроссовый мопед "Рига-20Ю"

Очень амбициозным проектом был «Рига-СЗ-80» 1984 года с двигателем объемом 80 куб. См, который должен был производиться в СССР по лицензии Simson. Этот мотоцикл оснащен рядом современных решений: дисковые тормоза на обоих колесах, литые диски, гидравлическая передняя подвеска, центральный задний амортизатор, полное электрооборудование. Автомобиль может развивать скорость до 100 км / ч. Также была разработана его внедорожная версия. К сожалению, как и многие другие проекты на рижских заводах, эта модель не вышла из стадии прототипа.

Мотоцикл "Рига-СЗ-80" с двигателем Simson

.

В 80-е годы рынок был перенасыщен мопедами, поэтому возникла необходимость в модернизации предложения компании. Затем команда рижских строителей разработала, в том числе Модель «Рига-Мини» с двигателем W-501. Это был складной автомобиль, который можно было легко перевезти на автобусе или лифте, а хранить - даже в квартире (после того, как вынести съемный топливный бак на балкон). Изначально (с 1984 г.) он выпускался в версии без задних амортизаторов, а с 1986 г. - с амортизированными задними.

В 1986 году появился мопед Delta, а чуть позже и мини-мопед Stella: совершенно новый дизайн для рижского завода. Эти модели имели современную линейку и были адаптированы для работы с широким спектром двигателей, что оказалось очень выгодным немного позже, после распада СССР, когда на них были установлены двигатели чешской Babetta, а также от польского Dezamet или французского Peugeot. Компоненты кузова Stella также экспортировались в Словакию, где на них устанавливали двигатели М-225. Мопед Дельта имеет усиленное сцепление, передний фонарь с переключателем дальнего и ближнего света, задний фонарь со стоп-сигналом и не переключение передач.Выпускался в нескольких модификациях: Sport (с индикаторами), Turist (с обтекателями и просторным багажником) и Luks (с литыми колесами).

После распада СССР и обретения независимости завод был переименован в «Рижский завод мопедов». Конструкторы продолжили разработку новых конструкций, таких как грузовой трехколесный велосипед «Пони». Детские мопеды «Monkey» и «Boss» были разработаны по заказу заказчиков из Великобритании (Offroad Leisure UK). Контракт предусматривает поставку 3000 единиц. Рабочие рижских фабрик добросовестно выполняли взятые на себя обязательства, и удивительно, что их продукция продается в Великобритании как британская по цене 899 фунтов стерлингов.(Аналогичным образом Offroad Leisure UK нарушила условия контракта с заводами ZID в Ковруве.) За последнюю партию мопедов завод даже не получил оплаты от британских клиентов. Этот факт стал одним из факторов, которые вскоре приняли решение о крахе завода. Последним проектом завода стал мопед «Фора», выпускаемый в обновленной кооперации с петербургским заводом «Красный Октябрь» на базе новых двигателей: Д-16 и Д-20 мощностью 2,2 л.с. В обмен на двигатели Рижский завод поставлял «Красный Октябрь» комплектующие для сборки готовых мопедов.Итак: Stella, собранная в Питере, будет называться Fora Mini, а Delta - Forums Classic. Был разработан и роскошный вариант: Fora Sprint с литыми колесами и пластиковыми обтекателями. К сожалению, выпущены только пробные серии этих моделей.

Мопед "Форумы - Спринт"

Мопед "Форумы - Классик"

Мопед «Фора - Спринт» в Рижском моторном музее

В 1990-е годы сочетание многих факторов привело к сокращению производства на предприятиях в Риге. Важную роль сыграли продуманная политика приватизации и налоговое бремя, хотя возникли и другие проблемы.Пока что российский рынок превратился в внешний рынок, где только таможенные и импортные пошлины подняли цену автомобиля до 45%. Кроме того, один из потомков Г. Эренпрейса может доказать свои права на владение частью территории завода, которая раньше была резиденцией велосипедного завода. В 1998 году предприятия в Риге были закрыты. Благодаря зданиям складов и складов компании некоторые постройки были подняты до земли, а во многих ветер дул среди разбитых окон и ветхих стен ...

Помимо мопедов общего пользования, Рижский завод изготовил ряд гоночных машин.Мы представим их в отдельном исследовании.


.

Все о мопеде мп 043. Мопеды советских времен. Электровелосипед B901

Типы двухколесных маломощных транспортных средств довольно разнообразны: это велосипеды с подвесными моторами, тяжелые мопеды, более мощные и обычно с коробками передач, мокики - мопеды с кикстартером, мини-скутеры (самокаты).

Всю эту технику в соответствии с Правилами дорожного движения РФ можно объединить под общим названием «мопед» - двух- или трехколесное транспортное средство с двигателем рабочим объемом не более 50. кубические метры.см и с максимальной конструктивной скоростью не более 50 км / ч. Отмечу, что в 70-80-х годах прошлого века в СССР рабочий объем двигателей мопедов не должен был превышать 49,9 куб. см, именно на эту границу направлялись советские заводы. Однако разница 49,9 куб. см и 50 куб. см не особо ощутимо.

Первый мотоцикл, производство которого началось в начале 20 века на заводе Leitner в Риге, во многом можно считать мопедом.Этот мотоцикл, получивший название « Россия », представлял собой обычный велосипед с установленным в раме 1-цилиндровым двигателем внутреннего сгорания. Двигатель объемом более 50 кубометров разделили с мотоциклом «Россия». см, с мопедами - невысокая максимальная расчетная скорость (до 40 км / ч) и, самое главное, наличие велосипедных педалей.

Мотоцикл «Россия» стоил около 450 рублей, а купить такую ​​машину могли только обеспеченные люди. Поэтому объем производства был очень небольшим - несколько десятков мотоциклов в год.В 1910 году производство мотоциклов «Россия» на заводе Лейтнера было прекращено, компания стала выпускать только велосипеды.

Легкие мопеды

Опытные образцы мотоциклов были изготовлены в СССР во второй половине 1930-х годов. Так, на Московском велосипедном заводе выпущена опытная партия мотоциклов с подвесными моторами объемом 1,3 литра. z., привезенные из Одессы с завода «Красный Профинтерн». А в Ленинграде, на Механическом заводе Ф.Энгельсом освоил выпуск лодочных моторов для мужского велосипеда МД-1.

На фото центральный байк с мотором Red Profintern, 1936 год.

Двигатель Ленинградского завода им. Энгельса.

Фото из журнала "Мото", март 2003 г.

Однако начало Великой Отечественной войны помешало развитию серийного производства лодочных моторов и мотоциклов. Серийное производство этой техники началось в СССР только в послевоенный период.

Один из первых послевоенных подвесных моторов для велосипедов - « Иртыш ». Установлен под велосипедную педальную тележку. Колесо приводилось в движение резиновым роликом, прижимаемым к шине. Двигатель рабочим объемом 48 см3 развивал 0,8 л.с., что позволяло мотоциклу разгоняться до 30 км / ч. "Иртыш" производился в 1954-55 годах на заводе Zakład Budowy Maszyn Омск им. Баранов.
Мнения потребителей об Иртыше были очень противоречивыми. Например: « Наш Иртышский мотор ... оказался капризным и эксцентричным существом.Он был подвешен так низко, что почти тянулся за ним. Дорожная грязь засохла между ребрами цилиндра, попала в воздушный фильтр ... Рычаг сцепления часто ломался. Чтобы добраться до магнето, пришлось разобрать всю велосипедную тележку. Движение от двигателя к заднему колесу передавалось не цепью, а резиновым барабаном, который вращал колесо. Но если недавно шел дождь и дорога была влажной, барабан только скользил по шине, и байк не двигался. Пришлось ждать, пока дорога высохнет? ".(Д. Дар, А. Ельянов «Там, за углом ...», М., «Молодая гвардия», 1962).

Прототипом Иртыша является двигатель МОТ-Ф48 1948 года выпуска.

Фото из журнала "Мото", март 2003 г.

"Иртыш" на велосипеде.

Фото из журнала "Мото", март 2003 г.

Примерно в те же годы, что и «Иртыш», был выпущен двигатель аналогичной конструкции, но большей мощности. MD-65 (66 куб. См, 1,7 л.с.).Колесный привод также был выполнен с резиновым барабаном.

Ситуация изменилась к лучшему с началом производства двигателей в 1956 г. на Харьковском велосипедном заводе Д-4 ... В отличие от Иртыша, имевшего немецкий прототип - двигатель МОТ F48 образца 1951 г. D-4 был полностью собственной разработкой. Это двухтактный одноцилиндровый двигатель объемом 45 куб. См с золотником. см, степень сжатия составляет примерно 5,2. Двигатель развивал около 1 л.с. при 4000 - 4500 об / мин/ мин и имел цепной привод на заднее колесо. Велосипеды с установленным на них Д-4 развивали скорость до 40 км / ч.

Интересно, что этот двигатель создал сельский конструктор-самоучка (!) Филипп Александрович Прибылой, проработавший около 10 лет. По сравнению с Иртышем и аналогичными отечественными и зарубежными проектами Д-4 выглядел настолько выигрышно, что, например, журнал «Техника - Юность» назвал его лучшим велосипедным мотором в мире (Пигулевский К. - 1 место в соревновании с лучшие двигатели в мире, «Техника - молодежи», №2, 1958 г.).

Трудно сказать, удовлетворился ли кто-нибудь в те годы испытаниями D-4 на «лучших двигателях в мире», но на самом деле D-4 был новым словом в производстве двигателей для велосипедов. Неслучайно неоднократно модернизировался под названиями: Д-4, Д-5, Д-6, Д-8, производился в нашей стране около 40 лет - сначала на Харьковском велосипедном заводе, затем в Ленинграде «Красный». Октябрь ». Производство было действительно массовым - в 1982 году был выпущен 8-миллионный двигатель серии D.Модернизированная «дашка» и по сей день производится, правда, не в нашей стране, а в Китае. Более того, китайская версия работы Прибилия успешно экспортируется в Западную Европу, США и к нам в Россию.

В 1958 году Харьковский велосипедный завод начал выпуск велосипедов специально под двигатель Д-4.

По сравнению с обычным дорожным автомобилем, этот байк имел амортизатор в передней вилке и увеличенные шины. Судя по всему, B-901 можно считать первым серийным советским мотоциклом.Впоследствии производство мотоциклов было переведено на Львовский завод «Металл» (с 1960 г. «Львовский мотоциклетный завод» - ЛМЗ). В этом же году завод начал выпуск мотоциклов Б-902, которые отличаются от Б-901 главным образом рамной конструкцией.



Фото с сайта: alkatrion.com

В 1962 году конструкторское бюро завода создало мотоцикл MV-042 «Львовянка» ... Это была совершенно новая модель со специальной литой рамой, телескопической передней вилкой и даже подпружиненной задней подвеской.

Фото с сайта: roker.kiev.ua

В первых партиях «Львовянки» двигатель был все тот же - Д-4. При очередной модернизации мопеда вместо задней вилки с центральной пружиной установили двойные амортизаторы в алюминиевых корпусах. А главное, на замену Д-4 появился новый двигатель - Д-5 , с увеличенной степенью сжатия до 6 единиц. Мощность двигателя увеличена до 1,2 л.с. при 4500 об / мин расход топлива остался на уровне 1,5 л / 100 км.
Высокая тепловая нагрузка Д-5 вынудила конструкторов использовать новый цилиндр с развитыми ребрами жесткости и съемной головкой.

На смену «Львовянке»

пришел легкий мопед «», который отличается развитыми раскачиванием и угловатыми формами.

Фото с сайта: bestmebli.ru

В 1969 году начали выпускать новую модель - « МП-045 » с усиленной рамой и увеличенным бензобаком.

Последний из легких мопедов Львовского мотоциклетного завода - « МП-047« Тиса »... После этой модели завод полностью перешел на выпуск тяжелых мопедов - «Верховина», а затем «Карпаты».

Следует отметить, что на всех легких мопедах Львовского завода устанавливались задние амортизаторы. Лёгкие мопеды других советских заводов, как и большинство зарубежных лёгких мопедов тех лет, не имели такой «роскоши».

Практически одновременно с заводом во Львове на Рижском мотоциклетном заводе «Sarkana zvaigzne» («Красная звезда») и на Пензенском велосипедном заводе им.М.В. Фрунзе.

Первый легкий мопед, поступивший в продажу в Риге в 1959 году, был использован в качестве шасси для мужского велосипеда "".

Фото с сайта: www.mopedmuseum.ru

На мотоцикл установлен всем известный двигатель Д-4. (А. Попов, Охлажденная звезда, Мото, № 1, 2012, с. 88). Полученная конструкция была очень похожа на мотоцикл Б-901 Харьковского велосипедного завода.

Еще один мотоцикл Рижского завода - «Гауя» («Рига-2») .

Фото с сайта: forum.grodno.net

Мотоцикл выпускался в 1961-1963 годах, отличался элегантной рамой, капотом двигателя и пружинной передней вилкой.

Модель

«Гауя» была заменена рамой более простой конструкции, увеличенным объемом бензобака и двигателем Д-5 .

Фото с сайта: suwienrussian.ru

А в 70-е годы выпуска «Рига-7» оснащалась двигателем Д-6 ... Этот двигатель, в отличие от Д-5, имел ротор большего диаметра и двойную обмотку катушки зажигания. Такая модернизация позволила запитать фару и задний фонарь мопеда непосредственно от двигателя, а не от внешнего генератора, как это было в случае с мопедами, оснащенными двигателями Д-4 и Д-5.

В конце 1970-х годов «Саркана Звайгзне» приступила к выпуску новой модели - «Рига-11» .

Мопед получил каркасный каркас вместо закрытого, колеса меньшего диаметра, но шире.Бензобак перенесен под задний багажник, а его объем уменьшен с 5,5 до 4 литров. Эту модель сложно назвать удачной. Вес мопеда по сравнению с «Ригой-7» увеличился на 8 кг, а опорная рама, как и следовало ожидать, оказалась менее прочной, чем закрытая.

Якобы по этим причинам производство «Риги-11» было в кратчайшие сроки сокращено, заменено такими же широкими 19-дюймовыми колесами, но опять же с закрытой рамой и бензобаком на традиционном для мопедов месте - балке верхней рамы.

Фото с сайта: rstcars.com

Вес мопеда по сравнению с «Ригой-11» уменьшен на 2 кг. На мопед устанавливались двигатели Д-8 и их модификации. Отличительной особенностью Д-8 был хороший свет и наличие высоковольтного трансформатора в системе зажигания.

Модель

«Рига-13» выпускалась до закрытия завода в 1998 году, став самой массовой и последней серийной моделью легких мопедов в Риге. Перестройка и последующие рыночные реформы разрушили Рижский мотоциклетный завод, как и большинство мотоциклетных заводов страны.

Мастерская легендарной рижской компании в настоящее время либо снесена, либо находится в плачевном состоянии.

Фото с сайта: dyr4ik.ru

Интересно, что после завершения производства «Риги-13» на Рижском мотоциклетном заводе мопед какое-то время производил ГУП «Ленинградский Северный завод», на которое поступили рабочие чертежи мопеда от рижане.

Третий завод по производству легких мопедов в СССР - Пензенский велосипедный завод им.В.И. Мы б Фрунзе (ЗИФ). Первой моделью стал мотоцикл 16-ВМ , очень похожий на львовский Б-902.

Затем, в 1972 году, началось производство модели с двигателем Д-6.

Фото с сайта: dyr4ik.ru

, а с 1977 года ЗИФ-77 ... Две последние модели отличались от аналогичных рижских моделей тех лет («Рига-5» и «Рига-7») 2,5-литровым топливным баком и несколько меньшим весом.

В «тяжелые годы перестройки» производство мопедов на ЗИФе было прекращено.Однако завод удалось спасти. В настоящее время ЗИФ, переименованный в ООО «Пензенский велосипедный завод» в 2008 году, производит семь моделей шоссейных велосипедов для мужчин и женщин и две модели молодежных велосипедов.

В настоящее время в Российской Федерации, как и в других республиках, которые когда-то входили в состав СССР, нет ни одного завода по серийному производству мотоциклов.

Только комплекты двигателей и специальные крепления для установки на велосипед выпускаются в очень ограниченном количестве.Самая известная из них - «Комета», производимая в Санкт-Петербурге. Комплект велосипедного мотора можно комбинировать с мотором 1HP, 1,5HP. и 2 км. Ременная передача от двигателя передает вращение на шкив (обод велосипеда), который прикреплен к спицам на заднем колесе.

Фото с сайта: motobratva.com

Мопед весил около 70 кг, оснащался одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 98 см3. Степень сжатия - 5,8. Двигатель развивал 2,3 л.с. при 4000 об / мин и имел двухступенчатую коробку передач. Максимальная скорость 50 км / ч. Из приведенных выше технических данных видно, что «Киевлянин» очень похож на довоенную «Стрелу». Это неудивительно, ведь прототипом и «Стрелы», и «Киевлянина» считается популярный немецкий мопед «Странник-98» с двигателем «Захс». С 1952 года КМЗ начал выпуск тяжелых мотоциклов М-72 и прекратил выпуск мопедов. Масштабы производства «Киевлянина» были небольшими: в 1951 году, например,14,4 тысячи сошло с конвейера.

Параллельно с мотоциклом К1Б КМЗ с 1947 года выпускает его трехколесную модификацию для инвалидов. Он назывался K1V , и у него был только один привод - левое заднее колесо.

На Рижском мотоциклетном заводе «Саркана Звайгзне» в 1958 году был разработан мопед « Ignition » («Мальчик с большим пальцем») с двигателем объемом 60 куб. См. см.

Автомобиль вышел из строя, в основном из-за двигателя, и в производство не пошел.В качестве решения была приобретена лицензия на чешский двигатель объемом 50 куб. См «Ява», производство которого освоено на заводе в Шяуляе. Рижские девелоперы создали «мопед» с новым двигателем,

Фото с сайта: oldschool-mc.ru

, который был запущен в серийное производство в 1961 году. Мопед оказался довольно легким - 45 кг. Двухтактный двигатель рабочим объемом 49,8 куб. см., оснащенный двухступенчатой ​​коробкой передач, он развивал 1,5 л.с., что позволяло развивать максимальную скорость 40 км / ч.

В 1965 году на смену мопеду «Рига-1» пришла новая модель «»,

Фото с сайта: moped-balachna.do.am

оснащен модернизированным двигателем Шяуляйского производства Sz-51 мощностью 2 л.с. Внешне мопед «Рига-3» мало чем отличался от своего предшественника, за исключением измененной формы танка, подушкообразного сиденья и рамы с удлиненным хвостом. «Рига-3» оказалась сильнее «Риги-1» почти на 30%, легче на 2 кг и разогналась до 50 км / ч.

С 1970 по 1974 год Рижский мотоциклетный завод выпускал «» с двигателем Sz-52 мощностью 2,2 л.с.

Фото с сайта: moped-balachna.do.am

Эта модель внешне была очень похожа на «Ригу-3» и отличалась лишь незначительным изменением обшивки кузова и введением новых технических решений в конструкцию: изменена электрическая схема (добавлен высоковольтный трансформатор), конструкция кожухов колес и цепи, конструкции шестерен коробки передач, пыльника были установлены новые колеса меньшего диаметра, приводился спидометр от двигателя.

Фото с сайта: adengo.ru

Модель была действительно «мини» по габаритам: она легко помещалась на крыше или в багажнике автомобиля, в лифте, на балконе или в подсобном помещении жилого дома. Освободив ручки, рулевое колесо можно было повернуть вниз, уменьшив высоту машины почти вдвое. С той же целью было предусмотрено устройство для опускания седла. В первые годы производства у мопеда не было задних амортизаторов.

Двигатель устанавливался на «Рига-26» В-50, с ручным переключением передач или двигатель В-501 - с педальным переключателем. Мощность V-50 или V-501 была одинаковой - 1,8 л.с.

Чуть позже на этот мокик стали устанавливать чехословацкие двигатели с горизонтальным расположением цилиндра, гораздо более надежные, а также оснащенные ножным переключателем. Максимальная расчетная скорость «Риги-26» - 40 км / ч.

Мини-Мокик "Стелла" РМЗ-2.136 (РМЗ-2.136-01) отличался от шасси «Рига-26». На мокик устанавливались двигатели В-50 или В-501, позже - Б-50М и Б-501М мощностью 2,0 л.с. Масса модели - 54 кг, скорость - 40 км / ч.

В середине 80-х годов прошлого века «Саркана Звайгзне» также приступила к производству «Дельта» РМЗ-2.124 (РМЗ-2.124-01) .

Фото с сайта: moped-balachna.do.am

Все те же двигатели В-50 или В-501 устанавливались на «Мокик».А максимальная расчетная скорость была такой же, как у «Риги-26» и «Стеллы» - 40 км / ч.

Первым тяжелым мопедом, созданным на Львовском мотоциклетном заводе, стал мопед «МП-043» , унифицированный по раме с легким мопедом «МП-044» 1967 года выпуска. МР-043 оснащался тем же двигателем, который устанавливался на «Саркан Звайгзне» на «Риге-3» - 2-сильным Ш-51. с двухступенчатой ​​коробкой передач.

В 1969 году на смену МР-043 пришла новая модель.

Воссоединен в кадре с одновременно выпускаемым легковым мопедом «МП-045».

Излишне говорить, что угловатые формы «МП-043» и «МП-046» не доставили особой радости покупателям, отдававшим предпочтение тяжелым мопедам Рижского мотоциклетного завода.

Ситуация изменилась с запуском мопеда «Верховина-3» (МП-048) .

Фото с сайта: minsk-scooter.by

Существенно переработана конструкция мопеда.Мопед стал напоминать небольшой мотоцикл. На «Верховину-3» - Ш-51К был установлен такой же двигатель, что и на «МП-046», но вместо магдино М-102, управлявшего зажиганием предыдущих моделей мопедов, генератор зажигания Г-420. Установлен выносной трансформатор высокого напряжения. Это усовершенствование позволило значительно повысить надежность системы зажигания, так как при такой конструкции катушка зажигания не нагревается работающим двигателем.
В целом можно сказать, что первая модель «Верховины» оказалась вполне удачной.Покупателя привлек как интересный внешний вид мопеда, так и достаточно высокий уровень его надежности. Поэтому спрос на «Верховину-3» был достаточно большим, и вся разработка моделей «Верховина» продолжалась в направлении первой модификации. Также стоит отметить, что первая модель, помимо стандартной, уже выпускалась в туристическом варианте - с багажными сумками и лобовым стеклом.

«Верховина-4» (ЛМЗ-2-152) выпускается на ЛМЗ с 1972 года. Мопед получил более удобное седло, немного доработанный бак и двигатель Ш-52.

Фото с сайта: dyr4ik.ru

выпускался с 1974 года и имел существенно измененный внешний вид. Мопед получил 7-литровый горизонтальный бак, еще один багажник, новую переднюю вилку. На мопед устанавливали двигатель Ш-57.

В 1978 году начали выпускать «Верховина-6» (ЛМЗ-2.158) с несколько доработанной конструкцией и двигателем Ш-57, а позже и Ш-58 с кикстартером.

Помимо базовой модели налажено производство «Верховина-6-Спорт» и «Верховина-6-Турист» ... "Werchowy-6-Sport" отличался верхним расположением глушителя, крестообразным рулевым колесом с перемычкой и подпружиненной заслонкой переднего колеса. «Верховина-6-Турист» имела обтекатель и две вместительные багажные сумки за водительским сиденьем.

Один из «Верховинов-6» стал двухмиллионным мопедом (!) Львовского мотоциклетного завода.

«Верховина-7» (ЛМЗ-2.159) - последний из «Верховинов» - выпускался с апреля 1981 года. На мопед установили новую переднюю вилку, новое более мощное световое оборудование и новую багажную полку.На «Верховину-7» устанавливали деградированный Ш-62 (М), а позже - В-50. Максимальная расчетная скорость мопеда снижена до 40 км / ч.

Весной 1981 года появилась не менее важная для истории Львовского мотоциклетного завода модель - мокик «Карпаты» (ЛМЗ-2.160) ,

.

Фото с сайта: dyr4ik.ru

и в 1986 году мокик "Карпаты-2" (ЛМЗ-2.161) ... бесконтактная система зажигания.

Если говорить о внешних отличиях мопедов «Верховина-7» и «Карпаты», то наиболее очевидным является изменение формы рамы, бака, глушителя и боковых ограждений на «Карпаты». Создатели увеличили срок службы новой модели: гарантированный пробег мокики «Карпаты» составил 8000 км (у «Верховины-7» было 6000), а ресурс до первого ремонта - до 18000 км, против 15000 км. для "Верховины". Как и «Верховина-6», «Мокик Карпаты» также имели аналогичные модификации - мопед «Карпаты-Турист» и молодежный мопед «Карпаты-Спорт» ... Тогда же был выпущен мопед «Карпаты-2-Люкс» , характерной особенностью которого были поворотники.

В 1988 году на Львовском мотоциклетном заводе было выпущено 123 000 автомобилей. мопеды. Однако, когда объем производства завода увеличился вдвое, во второй половине 1980-х годов пришлось сократить производство автомобилей с объемом двигателя 50 куб. См из-за падения спроса и активно разрабатывать новые модели для привлечения покупателей. Разработана новая модель ЛМЗ-2.164. В 1990 году Серпуховский научно-исследовательский мотоциклетный институт разработал новую современную модель двигателя Д-51 с лепестковым клапаном на впуске и автоматическим центробежным сцеплением, который предполагалось установить на новые модели львовских мопедов, но двигатель установил. в серию не пойдет ...

Падение одной страны привело к гибели Львовского мотоциклетного завода. Сейчас на его территории находится спорткомплекс «Интер-спорт», а также множество небольших компаний, не имеющих отношения к мопедам.

Подводя итоги советского этапа в истории отечественной мотоциклетной индустрии, можно отметить, что в 1960-1970-е гг. Мопед был одним из самых дешевых транспортных средств для населения страны. Мопеды производились миллионами штук, дефицита мопедов в торговой сети никогда не было (за возможным исключением некоторых моделей). Мопеды были недорогими и доступными. Например, в 1975 году мопед «Рига-7» стоил 112 рублей, «Рига-12» - 186 рублей, «Верховина-5» - 196 - 198 рублей (в зависимости от комплектации).Для сравнения: скутер «Электрон» стоил 270 рублей, мотоциклы «Минск-105» - 330 рублей, «Восход-2» - около 420 рублей и т. Д. Двухколесная техника, особенно мопеды, могла быть купленным любым сотрудником.

Интересно, что, опередив компании из Германии и Франции, заложившие основы массового производства малолитражных автомобилей, в начале 80-х мы занимали третье место в мире (после Японии и Италии) по производству мопедов. и начали поставляться на внешний рынок (например,в Венгрию, Польшу, Анголу, Бангладеш, Кубу и даже Италию). (М. Леонов. Каким должен быть молодежный мопед?, «Техника для молодежи», № 3, 1983, с. 48).

Единственный завод в Российской Федерации, который в настоящее время массово производит отечественные тяжелые мопеды, - это завод Дягтерева в городе Ковров. В 1990-х годах предприятие начало выпуск спортивных мокасин ЗиД-50 «Пилот» .

Фото с сайта: scooter-club.ru

При сухой массе 81 кг модель оснащена двухтактным двигателем объемом 49,9 см3.см мощностью 3,5 л.с. Двигатель имеет трехступенчатую коробку передач. Максимальная расчетная скорость (по документам) 50 км / ч. Фактически мопед разгоняется до 70 км / ч, что при таких параметрах двигателя неудивительно. Позже была разработана модификация «Пилота» - мокик ЗиД-50-01 «Актив»

Фото с сайта: portal.localka.ru

с измененной конструкцией. В последнее время как «Пилот», так и «Актив», наряду с двухтактными, начали устанавливать китайские четырехтактные двигатели Lifan 1P39FMB-C и Lifan 1P39QMB объемом 49,5 куб.см и мощностью 3,4 л.

Вместе с китайским «четырехколесным» заводом начали выпускать и самокат. «ЗиД» - «Лифан» .

К сожалению, «Пилоты» и «Активы» с китайским двигателем намного дороже аналогичных полностью китайских моделей.

В ЗИД также была предпринята попытка выпустить мокик малого класса ЗиД-36 «Птаха» ... Мокик весил всего 35 кг, оснащался двухтактным двигателем с двухступенчатой ​​коробкой передач с объемом 36,3 куб. см и мощностью 1,5 л.с. Максимальная расчетная скорость «Птаха» составляла 30 км / ч.(Фактически, он сумел разогнаться до 45 км / ч).

К сожалению, спрос на Птах был намного ниже, чем на Пилот.
Помимо самоката с китайским двигателем LIFAN, ЗИД разработал в 2000 году скутер «ЗДК-2.205» - «Аркан» .

Снаряженная масса скутера составляла 100 килограммов, он был оборудован двухместным сиденьем и пассажирскими подножками. Большое количество деталей скутера унифицировано с моделью Pilot. Аркан имел двигатель мощностью 3,5 л.с., модернизированный с вентилятором с механическим приводом, электростартером и отдельной системой смазки.Коробка передач - с ручным сцеплением, 3-х ступенчатой ​​коробкой передач и цепным приводом на колесо, она осталась аналогичной «Пилоту». Всего было выпущено 500 штук «Арканов», после чего их производство было прекращено.

Вяцко-Полянский машиностроительный завод "Mołot", производивший мотороллеры Elektron в советское время, в 1998 году. Начал выпуск самоката VMZ-2.503 "Striż"

Фото с сайта: drive2.ru

с двухтактным двигателем «Симсон» ... Его мощность составляет 3,7 л.с. (при 5500 об / мин) хватило, чтобы разогнать экипаж до 60 км / ч. В двигателе использовались косозубые зубья шестерни от двигателя до сцепления, 4-ступенчатая коробка передач и электронная система зажигания. Однако «Стриж» не пользовался особенным интересом покупателей, и вскоре его производство было ограничено.

Пожалуй, помимо конкуренции со стороны дешевых «подержанных» японских скутеров, сыграло роль то, что и «Аркан», и «Стриж» имели механическую трансмиссию и предназначались для опытных водителей.А молодежь предпочла самокат с автоматическим сцеплением и вариатором.

Мопед разработан ГУП "Ленинградский Северный Завод" (ЛСЗ) в 1994 г. ЛСЗ - 1.415 "Пегаз" .

Это был классический мопед с педалями велосипедного типа, одноцилиндровым двухтактным двигателем без коробки передач, передней телескопической вилкой и задней подвеской с мотор-редуктором. На мопед устанавливался двигатель Д-14 , объемом 45 куб. См и мощностью 1,8 л.с.Максимальная расчетная скорость Pegasus составляла 40 км / ч.

К сожалению, «Пегас» обнаружил много недостатков. В частности, характеристики двигателя Д-14 делали запуск и движение на малых оборотах проблематичным. В результате невостребованность вынудила модель отказаться от покупки.

Затем, в 2002 году, был приобретен индийский двигатель для Pegasus Ankur CM-50 с автоматическим центробежным сцеплением. Двигатель имел объем 49 кубов. см и развивал мощность 2,4 л.с., разгоняя мопед до 50 км / ч.Получившаяся модификация получила название «Пегаз-31» ... А в 2005 году была выпущена «ПЕГАЗ-33» с кикстартером.

В Санкт-Петербурге (Ленинграде) «Красный Октябрь», долгие годы производивший двигатели серии «Д», в 1990-е годы также предпринимались попытки наладить производство малотоннажных автомобилей с двигателем Д - 16 . ... Небольшое количество серии мокко было собрано и продано населению, «Классический гандикап» и «Фора-мини» .

Двигатель Д-16 имел объем 49 куб. см и мощностью 2,2 л.с., напоминающие двигатели Шауля, устанавливаемые в старину на «тяжелых» «Риге» и «Верховине».

Однако по экономическим причинам серийное производство мопедов «Фора» не было запущено.

В конце 90-х Тульский машиностроительный завод разработал мокик.

Мопед

имел уникальную арочную раму (как у детской качалки в парке) и переднюю вилку оригинального дизайна.

Было изготовлено

прототипов «Фрегата» с разными двигателями: «ЗиД-50» , «WP-50» и даже «Франко Морини» с 4-ступенчатой ​​коробкой передач. Но в серию мопед так и не попал.

Ижевский завод разработал самый тяжелый отечественный мокко ИЖ 2.673 «Корнет» .

Фото с сайта: yaplakal.com

Снаряженная масса превышала 90 кг. По внешнему виду «Корнет» больше походил на мощный мотоцикл, чем на мопед.Двухтактный двигатель «Корнет» имел рабочий объем 49,6 куб. см, развивал мощность 3 л. и оснащался четырехступенчатой ​​коробкой передач. Мопед выпускался серийно, поступал в торговую сеть, но вскоре его производство было прекращено.

Однако на заводе в Ижевске в настоящее время производится сборка 50-блочного "Patron King 50" по лицензии.

Таким образом, организовать серийное производство «тяжелых» мопедов в независимой Российской Федерации не удалось. Исключение составляют только ЗИД, выпускающий пилотов, и Ижевский завод со своим лицензированным покровителем Кингом.

Можно ли возродить массовое производство мопедов в нашей стране? - На данный момент, видимо, нет. Дешевая малогабаритная подержанная техника, в основном поставляемая из Японии, и не менее дешевые новые мопеды китайского производства прочно заняли внутренний рынок. Верно, что забастовочное движение промышленных рабочих с требованиями повышения заработной платы в Китае в последние годы все больше и больше растет. Владельцы иностранных компаний, построивших заводы в Китае, а также отечественные китайские капиталисты вынуждены выполнять требования бастующих.В конечном итоге более высокая заработная плата китайских рабочих, вероятно, приведет к увеличению стоимости их продукции, что сделает их менее конкурентоспособными на мировом рынке. Но поможет ли это российской мотоциклетной индустрии?

Двигатель плюс педаль, и получился относительно быстрый и недорогой автомобиль.

Мотоцикл B-901

Сегодня молодежь раздевают на скутерах - а во времена СССР мопеды сыграли свою роль. Стоили они намного дешевле, чем даже брошенный мотоцикл - от 100 рублей не нужно было хранить мопед в гараже - точно так же, как байки спокойно хранились в квартире.Те, у кого не было мопедов, часто помогали своим счастливым владельцам отремонтировать транспортное средство - вдруг уносились ветром.

Мотоцикл Б-902

Первый серийный мотоцикл в СССР. Эти красотки производились в 1950-х годах на Харьковском велосипедном заводе. Эти мопеды имели низкую раму и усиленную вилку, 26-дюймовые колеса, руль с выдвинутыми рукоятками, багажник с зажимом и двигатель Д-4 (так называемый «дырка»). Весили они 27 кг.

Мотоцикл МБ-042 "Львованка"

Такие модели выпускаются на Львовском автозаводе с 1960 года.Они могли разгоняться до 40 км / ч (мощность - 1 л.с.), имели переднюю вилку с пружинными амортизаторами, левый и правый повороты, сварную трубчатую раму с двумя верхними трубами. Жесткость амортизаторов можно было регулировать, затягивая и ослабляя гайки. Двигатель Д-4, жесткая подвеска задних колес.


Львовские мопеды МВ-044, МП-043

Модель с 1982 г. Самый компактный мопед, выпускаемый этим заводом: его можно было не только хранить на балконе, но и перевозить в багажнике автомобиля.Правда, весил он более чем прилично - 50 кг. Колеса были как у самоката - маленькие и пухлые; руль и сиденье можно было сложить.

Мопед МП-048, он же «Верховина-3»

Между собой они не отличались. Легкий мопед МВ-044 оснащался двигателем Д-5, имел мощность 1,2 л.с. Мопед МП-043 имел более мощный двигатель - Ш-51; мощность - 2 лошадиные силы.

Мопед Спиридит

Новая модель того же автозавода выпускается с 1963 года.Это устройство хоть и называлось мотоциклом, но фактически обладало всеми достоинствами мопеда: у него была телескопическая передняя вилка, задняя рессорная подвеска, рельефная рама. Ну и конечно двигатель. Более поздние модели даже оснащались двумя амортизаторами.
Двигатель одноцилиндровый двухтактный, объем 45 см3, мощность - 1,2 л.с. Весило это удовольствие 30 кг, а скорость была до 40 км / ч.

Велосипед «Рига-1» с двигателем

Эти прототипы начали производить в 1958 году на Рижском мотоциклетном заводе «Саркана Звайгзне», созданном на базе национализированного велосипедного завода.Положение не спас двигатель объемом 60 см3, созданный по лицензии чешского завода Jawa - модель вышла из строя. Именно тогда дизайнеры рижской фабрики были отправлены в Чешскую Республику, чтобы перенимать опыт рабочих Явы. В результате был создан мопед «Рига-1»: передняя телескопическая вилка, задняя подвеска на рессорах, блочный двигатель объемом 50 куб. См, изготовленный на заводе Ява (хотя более поздние двигатели для этих мопедов производились в Литве).

Легкий мопед "Рига-2 Гауя"

Примерно в то же время эти велосипеды стали оснащаться двигателями Д-4 объемом 45 куб. См.После оборудования - а это было в Ленинграде, на заводе «Красный Октябрь» - тюнинговали, как бы сейчас сказали, байки мощностью 1,2 л.с.

Мопед "Рига-4"

Двигатель объемом 45 куб. См, трубчатая передняя рама, подпружиненная передняя вилка и фара с приводом от генератора для движения в темноте. Эти модели выпускались с 1961 по 1963 год.

Мопед «Рига-5»

Поступил в продажу в 1970 году. Двигатель у этого мопеда имел непростой объем - 49,9 см3; Это означало, что такой мопед не нужно было регистрировать в ГИБДД и иметь водительские права на мотоцикл, чтобы ездить на нем.Мощность - две лошадиные силы. Модель оснащалась колесными колпаками и 16-дюймовыми колесами - ранее у мопедов были 19-дюймовые колеса.

Мопед "Рига-11"

Выпускался с 1966 по 1971 год. Управление было предельно простым, но динамика, по сравнению с предыдущими моделями, оставляла желать лучшего. Вместо телескопической вилки на переднем колесе установлены нажимные пружины для амортизации ударов. Мотор завел педали.

Мопед «Рига-12»

У него была только одна скорость, но колеса давали мощь, и двигатель Д-6 можно было подключить к заднему фонарю и отражателю.К сожалению, рамы таких моделей не отличались прочностью, да и сами они были очень тяжелыми.

В советское время мопеды были чрезвычайно стильным и модным личным транспортным средством. Особенно среди молодежи.

Мотоцикл был дорогим, и его нужно было хранить в гараже. А в квартиру часто привозили мопед, как велосипед.

Мотоцикл «Стрела» с копией двигателя «Странник» (с 1936 по 1940 г.)

Не удалось найти фото, это мог быть «Странник»

Электровелосипед B901


Электровелосипед B901 был изготовлен на Харьковском велосипедном заводе в 1950-х гг.прошлый век.

Велосипед имел раму с заниженной высотой и усиленную вилку. Колеса были 26 ″ x 2 ″. Также были установлены рулевое колесо с удлиненными ручками и багажная полка с фиксатором.

- Мотор Д-4

- Вес велосипеда с мотором 27 кг.

Мотоцикл Б-902


Выпускается Львовским мотоциклетным заводом с 1960 года.

Мотоцикл развил скорость 35-40 км. время. V-902 имеет сварную трубчатую раму с двумя верхними трубами.Передние вилки имеют пружинные амортизаторы и правый и левый шарниры на двух радиально-упорных шарикоподшипниках. Жесткость пружин амортизатора регулируется затяжкой и ослаблением гаек амортизатора. Жесткая подвеска задних колес. Двигатель Д-4 мощностью 1 л.с. z.

MV-042


В 1963 году на заводе была освоена новая модель MB-042, носившая название мотоцикла, но фактически являвшаяся мопедом: специально рельефная рама, телескопическая передняя вилка, задняя подвеска. на центральной пружине.Более поздние модели, по некоторым данным, выпускались с двумя амортизаторами. Выпускался до 1965 года. МВ-042 «Львовянка» Одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объемом 45 см3 с максимальной мощностью 1,2 л. z. вес мопеда 30 кг максимальная скорость 40 км / ч

«Спридитис»


Компания «Sarkana Zvaigzne» была основана в Риге в 1940 году. на базе национализированного «Велозавода Г. Эренпрейса». В 1958 году на нем были собраны первые прототипы мопеда SPRIDITIS с двигателем объемом 60 куб. См, прототипом которого стала одна из моделей компании PUH.

Эта машина не пошла в серийное производство, но накопленный опыт позволил создать более удачную конструкцию под названием «РИГА-1».

За основу был взят один из мопедов ZIMZON, но вместо передней вилки с коротким рычагом он был телескопическим, а в задней подвеске вместо упругих резиновых элементов использовались пружины. Изначально автомобиль оснащался блочным двигателем JAVA объемом 50 куб. См, позже производство аналогичного силового агрегата (50 куб. См X 1,5 л.с.) было освоено на заводе VAYRAS в литовском городе Шяуляй.

Рига-2 ГАУЯ


Параллельно с 1959 года велосипеды «Рига-16» оснащались двигателем «Д-4» (45 см3 Х1,2 л.с.) ленинградского завода «Красный Октябрь». Это было временное решение. Уже в 1961 г. покупателям был предложен «легкий» мопед «РИГА-2 ГАУЯ» с таким же двигателем, специально разработанной трубчатой ​​рамой и подпружиненной передней вилкой. С этого момента на заводе параллельно строили два семейства мопедов, условно разделенных на «тяжелые» и «легкие», с двигателями Шауляйского и Ленинградского заводов соответственно.

Рига-4


В 1970 году завод представил новую модель «Рига-4» с двигателем объемом 49,9 см3 (безлицензионный) и мощностью 2 л.с. Из нововведений: высоковольтный трансформатор, колпаки колес, изменен багажник, установлена ​​конструкция цепи, коробки передач, новый багажник, спидометр - моторный. Но самое главное - впервые у мопеда 16-дюймовые колеса вместо 19-дюймовых. Наверное, поэтому «Рига-4» уже не выглядела так в советском стиле.

Riga-5


С 1966 по 1971 год производился преемник Gauja - Riga 5. Он по определению полностью отличался от своего предшественника. Например, для демпфирования переднего колеса на «Риге-5» использовалась не телескопическая вилка, а пружины сжатия, позволяющие наклонять вилку вперед. Изменился дизайн. Передаточных чисел не было, двигатель Д-5 заводился с педалирования. Несмотря на простоту управления, динамика у мопеда значительно ухудшилась. Рама была усилена, потому что предыдущие модели грешили ломать рамы.В 1971 году на смену «Риге-5» пришла «Рига-7».

Riga-7


Riga-11


Вслед за мопедом «Рига-7» родился новый «Рига-11» - стильный односкоростной мопед с прочными колесами. Двигатель D6 был сохранен. Но модель оказалась достаточно тяжелой, а рама - недостаточно прочной. К тому же оригинальный бак, расположенный под багажником, на практике доставлял немало хлопот при движении в гору, особенно когда оставалось мало топлива.

Рига-12


Рига-12 выпускалась с 1974 по 1979 год.Он был оснащен двигателем Ш-57 «Шауляй» и имел велосипедные педали, которые можно было использовать для помощи двигателю при движении в гору. Модель отличалась бумажным воздушным фильтром, встроенным в раму. Выпускался с различными вариантами крепления и формой топливного бака: с катушкой зажигания наверху рамы под баком, с катушкой зажигания внизу рамы под баком. Визуально он был очень похож на «Ригу-16», но отличался коротким седлом и меньшим размером ствола.

Riga-13


На смену легкому мопеду «Рига-11» пришел самый успешный мопед того времени - «Рига-13».Он выпускался с 1983 года и оснащался двигателем мощностью 1,3 л.с., разгонявшим мопед до 40 км / ч. Ранние модели оснащались двигателем Д-8, позже стали ставить двигатели - Д-8э, Д-8 м. Его отличительной особенностью является хорошее освещение и установлен высоковольтный трансформатор, устраняющий частые проблемы с катушкой зажигания. Рига-13 стал самым массовым мопедом на заводе и выпускался до 1998 года.

Рига-16


В 1977 году была запущена в производство двухступенчатая модель «Рига-16».Мопед имел глушитель в стиле мотоцикла, кикстартер, рычаг заднего тормоза, задний фонарь, оригинальное лакокрасочное покрытие и новый руль. Первые модели оснащались шяуляйским двигателем Ш-57, а более поздние версии получили наиболее удачный двигатель Ш-58. Фактически «Рига-16» - первый мокик в СССР (раньше были мопеды с педалями). При собственном весе 45 кг мокик мог перевозить до 115 кг груза!

Рига 22


В 1981 году завод начал производство мокика «Рига 22», являвшейся модернизацией модели «Рига 16» и оснащенной двигателем Ш-62.Двигатель кардинально отличался от предшественников. В частности, он имел мощное электронное бесконтактное зажигание. Направление вращения коленчатого вала пришлось изменить из-за другой коробки передач. Но хороший дизайн подвел по качеству. Поэтому в 1984 году вся система была модернизирована, и двигатель мощностью 1,8 л.с. стал называться Ш-62М. При этом изменилась конструкция глушителя. Но коробка передач все же была слабым звеном мокика Риги 22.

«Рига-26» (или «Мини» РМЗ-2.126)


В 1982 году завод представил очень необычный мокик «Рига-26» (или «Мини» РМЗ-2.126). Он стал самым компактным за всю историю завода и легко поместился не только на балконе, но и в багажник любого советского универсала. Но весил он 50 кг. У Riga 26 были маленькие толстые колеса, как у скутеров, а руль и сиденье можно было опустить, что делало мокик еще более компактным. Двигатель - Ш-62, В-50 или В-501, все производства Шяуляйского завода.

Delta (RMZ 2.124)


В середине 1980-х на рынке появился перепроизводство мопедов, поэтому завод решил сосредоточиться на новых моделях Mokikas. В 1986 году было представлено совершенно новое решение - Mokik Delta (RMZ 2.124). Гениальная рама и удачный двигатель были ключом к успеху этой модели. «Дельта» получила от Шяуляйского завода двухскоростной двигатель В-50, в котором учтены многие недостатки предыдущих моделей. Мотоциклисты вообще восхищались футбольным переключением двигателя B-501.Дельты с литыми колесами и польские трехскоростные моторы выпускались небольшими партиями.

Mock Stella

После Delta рижский завод показал Stella mokik. Оснащался двигателем М-225 от мопеда Бабетта. После распада СССР, помимо двигателей от Babetta, Стелла начала собирать двигатели польского Dezamet Mokik и двигатели французского Peugeot.

МВ-044


Львовские мопеды МВ-044, МП-043

Модели имеют много общих элементов и деталей, отличаются в основном конструкцией двигателя и электрооборудования.Легкий мопед МВ-044 имеет двигатель Д-5 рабочим объемом 45 см3 и мощностью 1,2 л.с. и система зажигания от магнето. Мопед МП-043 оснащен более мощным двигателем Ш-51 рабочим объемом 50 см3 и мощностью 2,0 л.с. с двухступенчатой ​​коробкой передач и системой зажигания с магнитным маховиком.

Максимальная скорость MP-043 - 50 км / ч, расход топлива - 2 литра. на 100 км. Сухая масса - 48 кг.

Легкий мопед МВ-044 развивает максимальную скорость 40 км / ч и потребляет 2 литра.расход на 100 км. Сухая масса - 38 кг.

МП-043


МП-045, МП-046.

МП-045, МП-046.

Цельносварной герметичный топливный бак объемом 6,6 литра для дальности более 300 километров. Рама новых мопедов была значительно усилена. В обеих моделях улучшено охлаждение двигателя, а дизайн крышек был изменен, чтобы полностью открывать цилиндры и головки.

Мопед МП-048 "Верховина-3" (1970-1973)


Общие данные: максимальная скорость - 50 км / ч; сухой вес - 51 кг; максимальная нагрузка (включая водителя) - 100 кг; топливный бак - 5,0 л.; средний расход топлива - 2,2-2,6 л / 100 км.

Мотоцикл 16-Б1 (с 1963 года)


Пензенский велосипедный завод имени М.В. Фрунзе (пункт выдачи)

Мотоцикл может развивать скорость до 40 км / ч.

Расход топлива на 100 км. гусеницы при скорости 25 км / ч - 1,5 л.

Вес мотоцикла 34 кг.

Легкий мопед МВ-18 (с 1972 г.)


От предыдущей модели отличается большей надежностью, с измененным передаточным числом педалей.Установлен двигатель Д-6. Емкость бензобака увеличена до 5 литров. Вес - 34 кг.

Легкий мопед ЗИФ-77 (с 1977 г.)


Производство Пензенского велосипедного завода им. Фрунзе.

Данная модель является модернизированной версией предыдущей модели МВ - 18М и отличается улучшенной обработкой поверхности узлов и деталей и новой меламидно-алкидной эмалью. Мопед легкий (сухой вес 35,2 кг), развивает скорость 40 км / ч, потребляет всего 1,8 л топлива на 100 км пути, максимально допустимая нагрузка 100 кг

Легкий мопед ЗИФ-20


Детский


Дитя Ленинградского завода "Красный Октябрь"

под полным названием "Карманный" самокат BABY.

Еще одна необычная машина: Мотоцикл «К-1-В» (1947-1951)

Карпаты


Сегодня молодежь раздевается на скутерах, а во времена СССР мопеды играли свою роль. часть. Стоили они намного дешевле, чем даже брошенный мотоцикл - от 100 рублей не нужно было хранить мопед в гараже - точно так же, как байки спокойно хранились в квартире. Те, у кого не было мопедов, часто помогали своим счастливым владельцам отремонтировать транспортное средство - вдруг уносились ветром.

Мотоцикл Б-901


Первый серийный мотоцикл в СССР. Эти красотки производились в 1950-х годах на Харьковском велосипедном заводе. Эти мопеды имели низкую раму и усиленную вилку, 26-дюймовые колеса, руль с выдвинутыми рукоятками, багажник с зажимом и двигатель Д-4 (так называемый «дырка»). Они весили 27 кг.

Мотоцикл Б-902


Такие модели выпускались на Львовском автозаводе с 1960 года.Они могли разгоняться до 40 км / ч (мощность - 1 л.с.), имели переднюю вилку с пружинными амортизаторами, левый и правый повороты, сварную трубчатую раму с двумя верхними трубами. Жесткость амортизаторов можно было регулировать, затягивая и ослабляя гайки. Двигатель Д-4, жесткая подвеска задних колес.


Мотоцикл МБ-042 "Львованка"


Новая модель одноименного автозавода выпускается с 1963 года. Это устройство хоть и называлось мотоциклом, но фактически обладало всеми достоинствами мопеда: у него была телескопическая передняя вилка, задняя рессорная подвеска, рельефная рама.Ну и конечно двигатель. Более поздние модели даже оснащались двумя амортизаторами.

Двигатель одноцилиндровый двухтактный, объем 45 см3, мощность - 1,2 л.с. Весило это удовольствие 30 кг, а скорость была до 40 км / ч.

Мопед Spiriditis


Эти прототипы начали производить в 1958 году на Рижском мотоциклетном заводе «Sarkana Zvaigzne», созданном на базе национализированного велосипедного завода. Положение не спас двигатель объемом 60 см3, созданный по лицензии чешского завода Jawa - модель вышла из строя.Именно тогда дизайнеры рижской фабрики были отправлены в Чешскую Республику, чтобы перенимать опыт рабочих Явы. В результате был создан мопед «Рига-1»: передняя телескопическая вилка, задняя подвеска на рессорах, блочный двигатель объемом 50 куб. См, изготовленный на заводе Ява (хотя более поздние двигатели для этих мопедов производились в Литве).

Велосипед «Рига-16» с двигателем


Моторизованный. Примерно в то же время эти велосипеды начали оснащаться двигателями D-4 объемом 45 куб. См.После оснащения - а это было в Ленинграде, на заводе «Красный Октябрь» - тюнинговали, как бы сейчас сказали, байки мощностью 1,2 л.с.

Легкий мопед "Рига-2 Гауя"


Двигатель объемом 45 куб. См, трубчатая передняя рама, подпружиненная передняя вилка и фара с приводом от генератора для езды в темноте. Эти модели выпускались с 1961 по 1963 год.

Мопед «Рига-4»


Поступил в продажу в 1970 году.Двигатель у этого мопеда имел непростой объем - 49,9 см3; Это означало, что такой мопед не нужно было регистрировать в ГИБДД и иметь водительские права на мотоцикл, чтобы ездить на нем. Мощность - две лошадиные силы. Модель оснащалась колесными колпаками и 16-дюймовыми колесами - ранее у мопедов были 19-дюймовые колеса.

Мопед «Рига-5»


Выпускался с 1966 по 1971 год. Управление было предельно простым, но динамика, по сравнению с предыдущими моделями, оставляла желать лучшего.Вместо телескопической вилки на переднем колесе установлены нажимные пружины для амортизации ударов. Мотор завел педали.


Мопед «Рига-11»


У него была только одна скорость, но колеса били мощно, и двигатель Д-6 можно было подключить к заднему фонарю и фаре. К сожалению, рамы таких моделей не отличались прочностью, да и сами они были очень тяжелыми.


Мопед «Рига-12»


Седло короткое, багажник небольшой, но в раму установлен специальный воздушный фильтр.У мопеда также были велосипедные педали, так что при подъеме в гору можно было поддержать двигатель Ш-57 (Шяуляй), если он с ним не справляется.

Мопед «Рига-13»


Это была, наверное, самая красивая модель тех лет - двигатель Д-8, очень хорошо установленная фара и даже высоковольтный трансформатор, что устранило проблемы с зажиганием. характеристика катушки предыдущих моделей. Такие мопеды не снимались с производства до 1998 года - а были выпущены в 1983 году.

Мопед "Рига-26"


Модель с 1982 г. Самый компактный мопед, выпускаемый этим заводом: его можно было не только хранить на балконе, но и перевозить в багажнике автомобиля. Правда, весил он более чем прилично - 50 кг. Колеса были как у самоката - маленькие и пухлые; руль и сиденье можно было сложить. .90 000 мопедов СССР. Мопед - мечта детства! Цепь приводная для мопеда зиф 77 900 001

Типы двухколесных маломощных транспортных средств довольно разнообразны: это велосипеды с подвесными моторами, тяжелые мопеды, более мощные и обычно с коробками передач, мокики - мопеды с кикстартером, мини-скутеры (самокаты).

Всю эту технику в соответствии с Регламентом дорожное движение РФ может быть объединено под общим названием «мопед» - двух- или трехколесное транспортное средство с двигателем рабочим объемом не более 50 кубических метров.см и с максимальной конструктивной скоростью не более 50 км / ч. Отмечу, что в 70-80-х годах прошлого века в СССР рабочий объем двигателей мопедов не должен был превышать 49,9 куб. см, именно на эту границу направлялись советские заводы. Однако разница 49,9 куб. см и 50 куб. см не особо ощутимо.

Первый мотоцикл, выпущенный в начале 20 века на заводе Leitner в Риге, во многом можно считать мопедом.Этот мотоцикл, получивший название « Россия », представлял собой обычный велосипед с одноцилиндровым двигателем, установленным в раме внутреннего сгорания ... Двигатель объемом более 50 кубометров был разделен с мотоциклом «Россия». см, с мопедами - невысокая максимальная расчетная скорость (до 40 км / ч) и, самое главное, наличие велосипедных педалей.

Мотоцикл «Россия» стоил около 450 рублей, а купить такую ​​машину могли только обеспеченные люди. Поэтому объем производства был очень небольшим - несколько десятков мотоциклов в год.В 1910 году производство мотоциклов «Россия» на заводе Лейтнера было прекращено, компания стала выпускать только велосипеды.

Легкие мопеды

Опытные образцы мотоциклов были изготовлены в СССР во второй половине 1930-х годов. Так, на Московском велосипедном заводе выпущена опытная партия мотоциклов с подвесными моторами объемом 1,3 литра. z., привезенные из Одессы с завода «Красный Профинтерн». А в Ленинграде на Механическом заводе Ф. Энгельса освоили выпуск лодочных моторов для мужского велосипеда МД-1.

Здесь показан центральный байк с мотором Red Profintern, 1936 год.

Двигатель Ленинградского завода им. Энгельса.

Фото из журнала "Мото", март 2003 г.

Однако начало Великой Отечественной войны помешало развитию серийного производства лодочных моторов и мотоциклов. Серийное производство этой техники началось в СССР только в послевоенный период.

Один из первых послевоенных подвесных моторов для велосипедов - « Иртыш ». Установлен под велосипедную педальную тележку.Колесо приводилось в движение резиновым роликом, прижимаемым к шине. Двигатель рабочим объемом 48 см3 развивал 0,8 л.с., что позволяло мотоциклу разгоняться до 30 км / ч. Иртыш производился в 1954-55 годах на заводе Zakład Budowy Maszyn Омск им. Баранов.
Мнения потребителей об Иртыше были очень противоречивыми. Например: « Наш Иртышский мотор ... оказался капризным и эксцентричным существом. Он был подвешен так низко, что почти тянулся по дороге. Дорожная грязь высохла между ребрами его цилиндра, поднялась в воздух. фильтр... Рычаг сцепления часто ломался. Чтобы добраться до магнето, пришлось разобрать всю велосипедную тележку. Движение от двигателя к заднему колесу передавалось не цепью, а резиновым барабаном, который вращал колесо. Но если недавно шел дождь и дорога была влажной, барабан только скользил по шине, и байк не двигался. Пришлось ждать, пока дорога высохнет? ". (Д. Дар, А. Ельянов «Там, за углом ...», М., «Молодая гвардия», 1962).

Прототипом Иртыша является двигатель МОТ-Ф48 1948 года выпуска.

Фото из журнала "Мото", март 2003 г.

"Иртыш" на велосипеде.

Фото из журнала "Мото", март 2003 г.

Примерно в то же время, что и Иртыш, был произведен аналогичный, но более мощный двигатель - МД-65 (66 куб. См, 1,7 л.с.). Колесный привод также был выполнен с резиновым барабаном.

Ситуация изменилась к лучшему с началом производства двигателей в 1956 году на Харьковском велосипедном заводе Д-4 ... В отличие от Иртыша, имевшего немецкий прототип - двигатель МОТ F48 образца 1951 года, Д-4 был полностью отечественным проектом. Это двухтактный одноцилиндровый двигатель объемом 45 куб. См с золотником. см, степень сжатия составляет примерно 5,2. Двигатель развивал около 1 л.с. при 4000 - 4500 об / мин и имел цепной привод на заднее колесо ... Велосипеды с установленным на них Д-4 развивали скорость до 40 км / ч.

Интересно, что этот двигатель создал сельский конструктор-самоучка (!) Филипп Александрович Прибылой, проработавший около 10 лет.По сравнению с «Иртышем» и аналогичными отечественными и зарубежными разработками Д-4 настолько выгодно зарекомендовал себя, что, например, журнал «Техника - Юность» назвал его лучшим велосипедным мотором в мире (К. Пигулевский, 1 место в конкурсе на лучшие двигатели «Техники - молодежи», № 2, 1958 г.).

Трудно сказать, удовлетворился ли кто-то в те годы испытаниями D-4 на «лучших двигателях в мире», но D-4 действительно был новым словом в производстве двигателей для велосипедов.Неслучайно неоднократно модернизировался под названиями: Д-4, Д-5, Д-6, Д-8, производился в нашей стране около 40 лет - сначала на Харьковском велосипедном заводе, затем в Ленинграде «Красный». Октябрь ». Производство было действительно массовым - в 1982 году был выпущен 8-миллионный двигатель серии D. Модернизированная «дашка» производится и сегодня, правда, не в нашей стране, а в Китае. Более того, китайская версия работы Прибыли успешно экспортируется в Западную Европу, США и к нам в Россию.

В 1958 году Харьковский велосипедный завод начал выпуск велосипедов специально под двигатель Д-4.

По сравнению с обычным дорожным автомобилем, этот байк имел амортизатор в передней вилке и большие шины. Судя по всему, B-901 можно считать первым серийным мотоциклом в СССР. Впоследствии производство мотоциклов было переведено на Львовский завод «Металл» (с 1960 г. «Львовский мотоциклетный завод» - ЛМЗ). В этом же году завод начал выпуск мотоциклов Б-902, которые отличаются от Б-901 главным образом рамной конструкцией.



Фото с сайта: alkatrion.com

В 1962 году конструкторское бюро завода создало мотоцикл MV-042 «Львовянка» ... Это была совершенно новая модель со специальной прочно запрессованной рамой, телескопической передней вилкой и даже подпружиненной задней подвеской.

Фото с сайта: roker.kiev.ua

В первых партиях «Львовянки» двигатель был все тот же - Д-4. При очередной модернизации мопеда вместо задней вилки с центральной пружиной установили двойные амортизаторы в алюминиевых корпусах.И самое главное, Д-4 был заменен новым двигателем - Д-5 , с увеличенной степенью сжатия до 6 единиц. Мощность двигателя увеличена до 1,2 л.с. при 4500 об / мин расход топлива держался на уровне 1,5 л / 100 км.
Высокая тепловая нагрузка Д-5 вынудила конструкторов использовать новый цилиндр с развитыми ребрами жесткости и съемной головкой.

На смену «Львованке»

пришел легкий мопед «», который отличается продуманными раскачиванием и угловатыми формами.

Фото с сайта: bestmebli.ru

В 1969 году началось производство новой модели - « MP-045 » с усиленной рамой и увеличенным бензобаком.

Последним из легких мопедов Львовского мотоциклетного завода является « МП-047« Тиса » ... После этой модели завод полностью перешел на выпуск тяжелых мопедов -« Верховина », а затем« Карпаты ». .

Следует отметить, что на всех легких мопедах Львовского завода устанавливались задние амортизаторы.Легкие мопеды других советских заводов, ведь, кстати, у большинства зарубежных легких мопедов тех лет такой «роскоши» не было.

Практически одновременно с заводом во Львове производство легких мопедов началось на Рижском мотоциклетном заводе «Саркана звёздня» («Красная Звезда») и на Пензенском велосипедном заводе им. М.В. Фрунзе.

Первый легкий мопед, поступивший в продажу в Риге в 1959 году, был использован в качестве шасси для мужского велосипеда "".

Фото с сайта: www.mopedmuseum.ru

На мотоцикл установлен всем известный двигатель Д-4. (А. Попов, Охлажденная звезда, Мото, № 1, 2012, с. 88). Полученная конструкция была очень похожа на мотоцикл Б-901 Харьковского велосипедного завода.

Еще один мотоцикл Рижского завода - «Гауя» («Рига-2») .

Фото с сайта: forum.grodno.net

Мотоцикл выпускался в 1961-1963 годах, отличался элегантной рамой, капотным двигателем и подпружиненной передней вилкой.

Модель

«Гауя» заменена более простой рамой с увеличенным объемом бензобака и двигателем Д-5 .

Фото с сайта: suwienrussian.ru

А в 70-е годы выпуска «Рига-7» с двигателем Д-6 ... Этот двигатель, в отличие от Д-5, имел ротор большего диаметра и двойную обмотку катушки зажигания. Такая модернизация позволила запитать фару и задний фонарь мопеда непосредственно от двигателя, а не от внешнего генератора, как это было в случае с мопедами, оснащенными двигателями Д-4 и Д-5.

В конце 1970-х годов «Саркана Звайгзне» приступила к выпуску новой модели - «Рига-11» .

Мопед получил каркасный каркас вместо закрытого, колеса меньшего диаметра, но шире. Бензобак перенесен под задний багажник, а его объем уменьшен с 5,5 до 4 литров. Эту модель сложно назвать удачной. Вес мопеда по сравнению с «Ригой-7» увеличился на 8 кг, а задняя рама, как и следовало ожидать, оказалась менее прочной по сравнению с закрытой.

Якобы по этим причинам производство «Риги-11» вскоре было прервано, заменены такими же широкими 19-дюймовыми колесами, но снова с закрытой рамой и топливным баком на традиционном для мопедов месте - балке верхней рамы. .

Фото с сайта: rstcars.com

Вес мопеда по сравнению с «Ригой-11» уменьшен на 2 кг. На мопед устанавливались двигатели Д-8 и их модификации. Особенностью Д-8 был хороший свет и наличие высоковольтного трансформатора в системе зажигания.

Модель

«Рига-13» выпускалась до закрытия завода в 1998 году, став самой массовой и последней серийной моделью Легких мопедов в Риге. Перестройка и последующие рыночные реформы разрушили Рижский мотоциклетный завод, как и большинство мотоциклетных заводов страны.

Мастерская легендарной рижской компании в настоящее время либо снесена, либо находится в плачевном состоянии.

Фото с сайта: dyr4ik.ru

Интересно, что после завершения производства «Риги-13» на Рижском мотоциклетном заводе мопед какое-то время производил ГУП «Ленинградский Северный завод», на которое поступили рабочие чертежи мопеда от рижане.

Третий завод по производству легких мопедов в СССР - Пензенский велосипедный завод им. В.И. Мы б Фрунзе (ЗИФ). Первой моделью стал мотоцикл 16-ВМ , очень похожий на львовский Б-902.

Затем, в 1972 году, начали выпускать модель с двигателем Д-6.

Фото с сайта: dyr4ik.ru

, а с 1977 года ЗИФ-77 ... Две последние модели отличались от аналогичных рижских моделей тех лет («Рига-5» и «Рига-7») бензобаком объемом 2,5 литра и несколько меньшим весом.

В «тяжелые годы перестройки» производство мопедов на ЗИФе было прекращено. Однако завод удалось спасти. В настоящее время ЗИФ, переименованный в ООО «Пензенский велосипедный завод» в 2008 году, производит семь моделей шоссейных велосипедов для женщин и мужчин и две модели молодежных велосипедов.

В настоящее время в Российской Федерации, как и в других республиках, которые когда-то входили в состав СССР, нет ни одного завода по серийному производству мотоциклов.

Только комплекты двигателей и специальные крепления для установки на велосипед выпускаются в очень ограниченном количестве.Самая известная из них - «Комета», производимая в Санкт-Петербурге. Комплект велосипедного мотора можно комбинировать с мотором 1HP, 1,5HP. и 2 км. Ременная передача от двигателя передает вращение на шкив (обод велосипеда), который прикреплен к спицам на заднем колесе.

Фото с сайта: motobratva.com

Мопед весил около 70 кг, оснащался одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 98 см3. Степень сжатия - 5,8. Двигатель развивал 2,3 л.З. при 4000 об / мин имел двухступенчатую коробку передач. Максимальная скорость 50 км / ч. Из приведенных выше технических данных видно, что «Киевлянин» очень похож на довоенную «Стрелу». Это неудивительно, ведь прототипом и «Стрелы», и «Киевлянина» считается популярный немецкий мопед «Странник-98» с двигателем «Захс». С 1952 года КМЗ начал выпуск тяжелых мотоциклов М-72 и прекратил выпуск мопедов. Масштабы производства «Киевлянина» были небольшими: в 1951 году, например,14,4 тысячи сошло с конвейера.

Параллельно с мотоциклом К1Б КМЗ с 1947 года выпускает его трехколесную модификацию для инвалидов. Он назывался K1V , и у него был только один привод - левое заднее колесо.

На Рижском мотоциклетном заводе «Саркана Звайгзне» в 1958 году был разработан мопед « Ignition » («Мальчик с большим пальцем») с двигателем объемом 60 куб. См. см.

Автомобиль вышел из строя, в основном из-за двигателя, и в производство не пошел.В качестве решения была приобретена лицензия на чешский двигатель объемом 50 куб. См «Ява», производство которого освоено на заводе в Шяуляе. Для нового двигателя Разработчики из Риги создали мопед «»,

.

Фото с сайта: oldschool-mc.ru

, который был запущен в серийное производство в 1961 году. Мопед оказался довольно легким - 45 кг. Двухтактный двигатель рабочим объемом 49,8 куб. см., оснащенный двухступенчатой ​​коробкой передач, развивал мощность 1,5 л.с., что позволяло развивать максимальную скорость 40 км / ч.

В 1965 году на смену мопеду «Рига-1» пришла новая модель «»,

Фото с сайта: moped-balachna.do.am

оснащен модернизированным двигателем Шяуляйского производства Sz-51 мощностью 2 л.с. Внешне мопед «Рига-3» мало чем отличался от своего предшественника, за исключением измененной формы бака, подушечного сиденья и рамы с удлиненным хвостом. «Рига-3» оказалась сильнее «Риги-1» почти на 30%, легче на 2 кг и разогналась до 50 км / ч.

С 1970 по 1974 год Рижский мотоциклетный завод выпускал «» с двигателем Sz-52 мощностью 2,2 л.с.

Фото с сайта: moped-balachna.do.am

Эта модель внешне была очень похожа на «Ригу-3» и отличалась лишь незначительным изменением обшивки корпуса и внедрением нового технического решения: изменена электрическая схема (добавлен высоковольтный трансформатор), конструкция руля. и крышки цепи, конструкция шестерен коробки передач, ствола, были установлены новые колеса меньшего диаметра, а спидометр питался от двигателя.

Фото с сайта: adengo.ru

Модель действительно была «мини» по габаритам: легко помещалась на крыше или в багажнике. Легковой автомобиль, в лифте, на балконе или в подсобном помещении жилого дома. Освободив ручки, рулевое колесо можно было повернуть вниз, уменьшив высоту машины почти вдвое. С той же целью было предусмотрено устройство для опускания седла. В первые годы производства у мопеда не было задних амортизаторов.

Двигатель устанавливался на «Рига-26» В-50 механическая или двигатель В-501 - с педальным переключателем. Мощность V-50 или V-501 была одинаковой - 1,8 л.с.

Чуть позже на этот мокик стали устанавливать чехословацкие двигатели с горизонтальным расположением цилиндра, гораздо более надежные, а также оснащенные ножным переключателем. Максимальная расчетная скорость «Риги-26» - 40 км / ч.

Мини-мокик «Стелла» РМЗ-2.136 (РМЗ-2.136-01) отличался от шасси «Рига-26» самолета... На мокик устанавливались двигатели В-50 или В-501, позже - Б-50М и Б-501М мощностью 2,0 л.с. Вес модели - 54 кг, скорость - 40 км / ч. час

В середине 80-х годов прошлого века «Саркана Звайгзне» также приступила к производству «Дельта» РМЗ-2.124 (РМЗ-2.124-01) .

Фото с сайта: moped-balachna.do.am

Все те же двигатели В-50 или В-501 устанавливались на «Мокик». А максимальная расчетная скорость была такой же, как у «Риги-26» и «Стеллы» - 40 км / ч.

Первым тяжелым мопедом, созданным на Львовском мотоциклетном заводе, стал мопед «МП-043» , унифицированный по раме с легким мопедом «МП-044» 1967 года выпуска. МР-043 оснащался тем же двигателем, который устанавливался на «Саркан Звайгзне» на «Риге-3» - 2-сильным Ш-51. с двухступенчатой ​​коробкой передач.

В 1969 году на смену МР-043 пришла новая модель.

Воссоединен в кадре с одновременно выпускаемым легковым мопедом «МП-045».

Надо сказать, что угловатые формы «МП-043» и «МП-046» не доставили особой радости покупателям, отдавшим предпочтение тяжелым мопедам Рижского мотоциклетного завода.

Ситуация изменилась с запуском мопеда «Верховина-3» (МП-048) .

Фото с сайта: minsk-scooter.by

Существенно переработана конструкция мопеда. Мопед стал напоминать небольшой мотоцикл. На «Верховина-3» - СЗ-51К был установлен такой же двигатель, что и на «МП-046», но вместо магдино М-102, управлявшего зажиганием предыдущих моделей мопедов, генератор зажигания Г-420. Установлен выносной трансформатор высокого напряжения.Это усовершенствование позволило значительно повысить надежность системы зажигания, так как при такой конструкции катушка зажигания не нагревается от работающего двигателя.
В целом можно сказать, что первая модель «Верховины» оказалась вполне удачной. Покупателя привлек как интересный внешний вид мопеда, так и достаточно высокий уровень его надежности. Соответственно, спрос на «Верховину-3» был достаточно большим, и вся разработка моделей «Верховина» продолжалась в направлении первой модификации.Также стоит отметить, что первая модель, помимо стандартной, уже выпускалась в туристическом варианте - с багажными сумками и лобовым стеклом.

«Верховина-4» (ЛМЗ-2-152) выпускается на ЛМЗ с 1972 года. Мопед получил более удобное седло, немного доработанный бак и двигатель Ш-52.

Фото с сайта: dyr4ik.ru

выпускался с 1974 года и имел очень измененный внешний вид. Мопед получил 7-литровый горизонтальный бак, еще один багажник, новую переднюю вилку.На мопед устанавливали двигатель Ш-57.

В 1978 году начали выпускать «Верховина-6» (ЛМЗ-2.158) с несколько доработанной конструкцией и двигателем Ш-57, а позже - Ш-58 с кикстартером.

Помимо базовой модели, производство «Верховина-6-Спорт» и «Верховина-6-Турист» ... «Верховина-6-Спорт» отличалось верхним расположением глушителя, поперечное рулевое управление с перемычкой и подрессоренным передним защитным колесом ... Верховина-6-Турист имел обтекатель и две большие багажные сумки за водительским сиденьем.

Один из «Верховинов-6» стал двухмиллионным мопедом (!) Львовского мотоциклетного завода.

«Верховина-7» (ЛМЗ-2.159) - последний из «Верховины» - выпускался с апреля 1981 года. На мопед установили новую переднюю вилку, новую более мощную светотехнику и новый багажник ... На «Верховину-7» устанавливали деформированный Sz-62 (M), а позже - V-50. Максимальная расчетная скорость мопеда снижена до 40 км / ч.

Весной 1981 года модель - мокик «Карпаты» (ЛМЗ-2.160) ,

Фото с сайта: dyr4ik.ru

и в 1986 году мокик «Карпаты-2» (ЛМЗ-2.161) ... Оба моки «Карпаты», в разработке которых принимал участие филиал ВНИИТЭ в Ленинграде, оснащались Ш-58 или Ш-62. двигатель с бесконтактной системой зажигания.

Если говорить о внешних отличиях мопедов «Верховина-7» и «Карпаты», то самое очевидное - это изменившаяся форма рамы, бака, глушителя и боковых щитков «Карпата».Создатели увеличили срок службы новой модели: гарантированный пробег мокика «Карпаты» составил 8000 км (у «Верховина-7» - 6000), а ресурс до первого капремонта - до 18000 км против 15000 км. для "Верховины". Подобно Верховине-6, у Мокик Карпаты были аналогичные модификации - мопед «Карпаты-Турист» и молодежный мопед «Карпаты-Спорт» ... Затем был выпущен мопед «Карпаты-2-Люкс» . особенность в том, что на них были поворотники.

В 1988 году на Львовском мотоциклетном заводе было выпущено 123 000 автомобилей. мопеды. Однако, когда объем производства завода увеличился вдвое, во второй половине 1980-х годов пришлось сократить производство автомобилей с объемом двигателя 50 куб. См из-за падения спроса и активно разрабатывать новые модели для привлечения покупателей. Разработана новая модель ЛМЗ-2.164. В 1990 году Серпуховский НИИ мотоциклетного строительства спроектировал новый двигатель современной модели Д-51 с лепестковым клапаном на входе и автоматическим центробежным сцеплением, который предполагалось установить на новые модели львовских мопедов, но в производство двигатель не пошел. ...

Падение одной страны привело к гибели Львовского мотоциклетного завода. Сейчас на его территории находится спорткомплекс «Интер-спорт», а также множество небольших компаний, не имеющих отношения к мопедам.

Подводя итоги советского этапа в истории отечественной мотоциклетной индустрии, можно отметить, что в 60-70-е годы мопед был одним из самых дешевых транспортных средств для населения страны. Произведены миллионы мопедов, в торговой сети наблюдается дефицит мопедов (может быть, за исключением отдельных моделей). Этого никогда не было.Мопеды были недорогими и доступными. Например, в 1975 году мопед «Рига-7» стоил 112 рублей, «Рига-12» - 186 рублей, «Верховина-5» - 196 - 198 рублей (в зависимости от комплектации). Для сравнения - цена скутера «Электрон» составляла 270 рублей, цена мотоциклов «Минск-105» - 330 рублей, «Восход-2» - около 420 рублей и т. Д. Двухколесная техника, особенно мопеды, могла быть приобретается любым сотрудником.

Интересно, что впереди компаний Германии и Франции, заложивших основы массового производства малолитражных автомобилей, в начале 1980-х гг.В 1980-х годах мы заняли третье место в мире (после Японии и Италии) по производству мопедов и начали поставляться на внешний рынок (например, в Венгрию, Польшу, Анголу, Бангладеш, Кубу и даже Италию). (М. Леонов. Каким должен быть молодежный мопед?, «Техника для молодежи», № 3, 1983, с. 48).

Единственный завод в Российской Федерации, который в настоящее время серийно производит отечественные тяжелые мопеды, - это Завод Дягтериева в городе Коврове. В 90-х годах на предприятии начали выпускать мокик спортивного типа ЗиД-50 «Пилот» .

Фото с сайта: scooter-club.ru

При сухой массе 81 кг модель оснащена двухтактным двигателем объемом 49,9 см3. см мощностью 3,5 л.с. Двигатель имеет трехступенчатую коробку передач. Максимальная расчетная скорость (по документам) 50 км / ч. Фактически мопед разгоняется до 70 км / ч, что при таких параметрах двигателя неудивительно. Позже была разработана модификация «Пилота» - мокик ЗиД-50-01 «Актив»

Фото с сайта: портал.localka.ru

с переработанным. В последнее время как «Пилот», так и «Актив», наряду с двухтактным, начали устанавливать китайские четырехтактные двигатели Lifan 1P39FMB-C и Lifan 1P39QMB объемом 49,5 куб. см и мощностью 3,4 л.

Вместе с китайским «четырехколесным» заводом начали выпускать и самокат. Это «ЗиД» - «Лифан» .

К сожалению, «Пульт» и «Актив» с китайским двигателем намного дороже аналогичных полностью китайских моделей.

В ЗИД также была предпринята попытка выпустить мокик малого класса ЗиД-36 «Птаха» ... Мокик весил всего 35 кг, оснащался двухтактным двигателем с двухступенчатой ​​коробкой передач с объемом 36,3 куб. см и мощностью 1,5 л.с. Максимальная расчетная скорость «Птаха» составляла 30 км / ч. (Фактически нам удалось разогнаться до 45 км / ч).

К сожалению, спрос на Птах был намного ниже, чем на Пилот.
Помимо китайского мотороллера LIFAN, в 2000 году ЗИД разработал скутер "ZDK-2.205 »-« Аркан ».

Снаряженная масса скутера составляла 100 килограммов, он был оборудован двухместным сиденьем и пассажирскими подножками. Большое количество деталей скутера унифицировано с моделью Pilot. Аркан имел двигатель мощностью 3,5 л.с., модернизированный с вентилятором с механическим приводом, электростартером и отдельной системой смазки. Коробка передач - с ручным сцеплением, трехступенчатой ​​коробкой передач и цепным приводом от колеса, она осталась аналогичной «Пилоту». Всего было выпущено 500 штук «Арканов», после чего их производство было прекращено.

Вяцко-Полянский машиностроительный завод «Пунш советское время», выпускавший скутеры «Электрон», в 1998 году начал выпуск скутеров ВМЗ-2.503 «Стриж»

Фото с сайта: drive2.ru

с двухтактным двигателем «Симсон» ... Его мощность 3,7 л.с. (при 5500 об / мин) хватило, чтобы разогнать экипаж до 60 км / ч. В двигателе используются косозубые передачи от двигателя до сцепления, 4-ступенчатая коробка передач, электронная система зажигания.Однако «Стриу» не пользовалось спросом у покупателей, и вскоре его производство было ограничено.

Возможно, помимо конкуренции со стороны дешевых «подержанных» японских самокатов, сыграло роль то, что и «Аркан», и «Стриж» имели механические коробки передач и были рассчитаны на опытных гонщиков. А молодежь предпочла самокат с автоматическим сцеплением и вариатором.

Мопед

разработан на ГУП "Ленинградский Северный Завод" (ЛСЗ) в 1994 году ЛСЗ-1.415 «Пегас» .

Это был классический мопед с педалями велосипедного типа, одноцилиндровым двухтактным двигателем без коробки передач, передней телескопической вилкой и задней подвеской с мотором блокировки наклона. На мопед устанавливался двигатель Д-14 , объемом 45 куб. См и мощностью 1,8 л.с. Максимальная расчетная скорость Pegasus составляла 40 км / ч.

К сожалению, «Пегас» обнаружил много недостатков. В частности, характеристики двигателя Д-14 делали запуск и движение на малых оборотах проблематичным.В результате невостребованность вынудила модель отказаться от покупки.

Затем, в 2002 году, был приобретен индийский двигатель для Pegasus Ankur CM-50 с автоматическим центробежным сцеплением. Двигатель имел объем 49 кубов. см и развивал мощность 2,4 л.с., разгоняя мопед до 50 км / ч. Получившаяся модификация получила название «Пегаз-31» ... А в 2005 году была выпущена «ПЕГАЗ-33» с кикстартером.

В Санкт-Петербурге (Ленинграде) «Красный Октябрь», много лет производивший двигатели серии «Д», в 1990-е гг.также была предпринята попытка наладить производство малолитражных автомобилей с двигателем D - 16 ... Небольшое количество серий мокко было собрано и продано населению, «Classic Handicap» и «Forum- мини ».

Двигатель Д-16 имел объем 49 куб. см и мощностью 2,2 л.с., напоминающие двигатели Shaul, устанавливаемые в старину на «тяжелых» «Риги» и «Верховина».

Однако по экономическим причинам серийное производство мопеды серии «Фора» не могли быть размещены.

В конце 90-х Тульский машиностроительный завод разработал мокик.

Мопед

имел уникальную арочную раму (как у детской качалки в парке) и переднюю вилку оригинального дизайна.

Было изготовлено

прототипов «Фрегата» с разными двигателями: «ЗиД-50» , «ВП-50» и даже «Франко Морини» с 4-ступенчатой ​​коробкой передач. Но в серию мопед так и не попал.

Ижевский завод разработал самый тяжелый отечественный мокко ИЖ 2.673 «Корнет» .

Фото с сайта: yaplakal.com

Снаряженная масса превышала 90 кг. По внешнему виду «Корнет» больше походил на мощный мотоцикл, чем на мопед. Двухтактный двигатель «Корнет» имел рабочий объем 49,6 куб. см, развивал мощность 3 л. и оснащался четырехступенчатой ​​коробкой передач. Мопед выпускался серийно, поступал в торговую сеть, но вскоре его производство было прекращено.

Однако в настоящее время завод в Ижевске производит по лицензии 50-ти частный «Король-покровитель 50».

Таким образом, организовать серийное производство «тяжелых» мопедов в независимой Российской Федерации не удалось. Исключение составляют только ЗИД, выпускающий пилотов, и Ижевский завод со своим лицензированным покровителем Кингом.

Можно ли возродить массовое производство мопедов в нашей стране? - На данный момент, видимо, нет. Дешевые малогабаритные подержанные автомобили в основном поставляются из Японии, а не менее дешевые новые мопеды китайского производства прочно завоевали внутренний рынок.Верно, что забастовочное движение промышленных рабочих с требованиями повышения заработной платы в Китае в последние годы все больше и больше растет. Владельцы иностранных компаний, построивших заводы в Китае, а также отечественные китайские капиталисты вынуждены удовлетворять требования забастовщиков. В конечном итоге более высокая заработная плата китайских рабочих может привести к увеличению стоимости их продукции, что снизит их конкурентоспособность на мировом рынке. Но поможет ли это российской мотоциклетной индустрии?

Здравствуйте! Те мотоборцы и автоспорт, которые не росли сумасшедшими, но вместе с тем подарили 90-е новые возможности., вероятно, они никогда не видели эту дырку от Зиф 77, которую вы видите на фотографии в этой публикации. Конечно, такая техника в форме велосипеда давно была на коньках и теперь мирно покоится в различных музеях постсоветского пространства. Тем не менее, это считается частью важной истории, особенно как для отечественной, так и для мировой мотоциклетной индустрии.

Если вы получили такую ​​раритет от прадеда в наследство, не торопитесь его продать, так как в Интернете много объявлений от реставраторов, которые готовы принять чудодейственный транспорт в подарок или за деньги (а не плохо для хорошо сохранившейся двухколесной конструкции).

Зиф-77 - идея еще живого, как ни странно, отечественного производителя, то есть Пензенского велосипедного завода, основанного в 1915 году. Пока что модели, выпущенные на этом мероприятии, естественно, выглядят более современно и технологично, чем эти грозные старички с двигателем «Д-6». Более того, сотрудники компании готовы даже покупать ваши дыры, цена которых, конечно, несопоставима с ценой на редкие довоенные велосипеды. Тем не менее, любые деньги могут порадовать счастливого получателя.Вернемся к описанию.

Выпуск мотоцикла ЗИФ 77 заменил серийное производство «МВ18М», отличавшегося большей массой и меньшей скоростью. Модернизированная скважина способна развивать скорость до 40 км / ч. Этого числа было более чем достаточно для жаждущих приключений мальчишек страны. А интеллигентный городской путешественник из советских времен пришел в восторг от двухколесного транспорта. Более того, расход топлива столь необычного велосипеда в то время не считался критически невыгодным.

Новая идея Пензенского велосипедного завода также получила немного измененную раму. А наличие, как и прежде, опции педалирования спасало путешественника от неосторожного возвращения домой даже в случае полного отказа двигателя. Среди других особенностей двухколесного мопеда дыра, которую еще можно купить в наше время, относительно легкая (35 килограммов). Это сделало мотобайк ЗИФ 77 максимально практичным для большинства людей. Транспортировка инвалида или просто парковка такого оборудования не требовала особых физических усилий со стороны водителя / владельца.

Яма, которую вы видите на фото, идеально подходит для несовершенных дорог России, Беларуси и Украины. Однако, видя в наши дни всадника на такой стальной лошади, большинство людей начинают хмуриться, не стесняясь выражать недовольство, а иногда даже отвращение. Большинство людей пенсионного возраста рады видеть, что они неустанно вспоминают свою молодость.

Обзоры Moto Holes Zif 77

Мопеды и механизированный транспорт велосипедов современной мотоциклетной индустрии явно намного перевешивают это двухколесное транспортное средство почти по всем техническим проблемам... Тем не менее, на постсоветском пространстве еще есть энтузиасты и ретро-энтузиасты, готовые бесконечно положительно отзываться о вышеуказанной продукции Пензенского велосипедного завода. Для начала стоит отметить, что многих любителей исторического транспорта в эту яму, цена которой некуда нигде доступнее, привлекает романтика. Ведь в старые советские времена ученые и учителя носились по улицам города на таких мини-байках.

Еще одним положительным моментом является то, что эту технику часто собирали вручную.А это уже говорит о том, что дырочки вкладывают душу в светодиодный пол, пол мопедов. И это дороже, чем мода, которую продвигают материалисты и циники, в чем уверенно считают романтики мотодвижения. Кроме того, на Зифе выросло целое поколение бедных и откровенно свободолюбивых соотечественников. Их предпочтения, вошедшие в историю, тоже требуют хоть немного уважения.

Отечественные реставраторы очень полюбили вышеупомянутый перфорированный байк. Для последних это больше, чем средство передвижения.Такие люди готовы дать новую жизнь в любой момент, казалось бы, никогда не пользовались мини-байком. По отзывам механиков, в описанной в статье идее много качественных хромированных агрегатов, которыми являются современные китайские мопеды и мотоциклы, захлестнувшие СНГ, сказать нельзя. Коррозия повреждает двухколесную технику из Поднебесной в 10 раз быстрее.

Технические характеристики мопеда ямочного ЗИФ 77

Тип двигателя - одноцилиндровый с воздушным охлаждением и возвратно-поступательным контуром обдува.
Модель двигателя - «Д-6».
Объем двигателя 45 см3.
Диаметр цилиндра 38 мм.
Компрессия - 6 килограммов на сантиметр.
Максимальная мощность двигателя D6 составляет 1,2 л.с.
Подача топлива через карбюратор.
Тип зажигания - магнето.
Емкость бака двухколесного велосипеда составляет 4,8 литра. (0,2 л. - резерв).

ЗИФ 77 - легкий мопед советского производства, выпускаемый Пензенским велосипедным заводом. М.В. Фрунзе. Этот мотоцикл представляет собой модернизированный вариант предыдущей модели МВ-18М и отличается от нее улучшенной обработкой поверхностей узлов и деталей и новой меламидно-алкидной эмалью.

Яма совсем не тяжелая (сухая масса 35,2 кг), имеет максимальную скорость 40 км / ч, расходует всего 1,8 литра топлива на 100 километров пути при максимально допустимой нагрузке 100 кг

Участок

ПВЗ - одно из старейших машиностроительных предприятий СССР по производству велосипедов и продукции оборонного назначения, запущено в 1915 году.Изначально это казенное предприятие называлось «Третий трубный завод» и предназначалось для производства боеприпасов.

Большое значение в создании флагмана пензенской промышленности имела эвакуация в 1918-1919 гг. На Пензенский Петроградский трубный завод и в главный цех Сестрорецкого оружейного завода. С оборудованием приехали 350 квалифицированных рабочих. Впоследствии завод стал выпускать велосипеды, и в августе 1928 года была выпущена первая партия.

Пензенские велосипеды были менее эстетичны, чем их аналоги «Рига» или Харьков, но отличались высокой надежностью... В октябре 1931 года завод был переименован в велосипедный завод, а 9 апреля 1933 года завод был переименован в «Пензенский завод им. М. В. Фрунзе» (ЗИФ).

До и после войны завод активно занимался производством оружия, прессов, различных станков и токарно-револьверных автоматов. В 1970-е годы завод успешно освоил выпуск многоскоростных женских и мужских велосипедов, а также мотоциклов с двигателями Red October.

Обзор модельного ряда

Первым заводом стал мотоцикл 16-Б , созданный в Харькове в 1957 году.Мопед имел короткую переднюю вилку, передний тормоз.


ЗИФ 16В

Позже мотоцикл модернизировали с новым двигателем Д-5, а сам «Советский Скутер» переименовали в 16Б1 .

На 16-ВМ (1963 г.) уже установлен новый двигатель Д5М, передний тормоз стал барабанного типа.

ЗИФ 16ВМ

В модели МВ-18 (1972-1975) была полностью изменена конструкция рамы по сравнению с 16 ВМ, с оригинальным бензобаком.Вилка стала телескопической, изменился передний тормоз. Мопед комплектовался новым двигателем Д6 завода «Красный Октябрь», имевшим лёгкую обмотку в катушке зажигания, в связи с чем на мокице появились задний фонарь и фара.


ЗИФ МВ 18

Модификация МВ-18М (1975-1977) отличалась только изменением крепления переднего крыла, педали и тормоза.


ЗИФ МВ-18М

Крепление фары мопеда ЗИФ 77 (1977) отделено от вилки в виде двух хромированных петель (скорее испортилось, потому что было сделано из тонкого металла и не выдерживало нагрузок), задний тормоз поменял, на танк появилась надпись «ЗИФ-77».


ЗИФ 77

Опытные модели: мотоцикл

  • 17-Б (1965) с двигателем D5;
  • Легкий мопед ЗИФ-20 с двигателем Д8
  • Рижская Стелла.

После распада СССР

В годы перестройки производство легких мопедов на ЗиФе прекратилось. Однако завод удалось спасти. Переименованный в ООО «Пензенский велосипедный завод» в 2008 году, он выпустил семь моделей женских и мужских шоссейных велосипедов, а также две модели молодежных велосипедов.


В 2014 году завод обанкротился. Сейчас предприятие полностью разорено и разорено, заводской музей мопедов и велосипедов разграблен, все экспонаты украдены.

Технические характеристики

Где купить

ЗИФ 77 можно купить только в б / у. Цена во многом зависит от экстерьера, наличия документов (права на мотоцикл не требуются, но технический паспорт не будет лишним), с коляской или без нее.

Стоимость мокко «в пути»:

  • По Украине - 10 000-20 000 грн; 90 575 90 574 В Москве - 20 000-40 000 рублей; 90 575 90 574 В Пензе - 10 000–30 000 руб.

Сколько стоят детали?

Купить мопед «Рига-13» после ремонта от 150 000 рублей

Рижский мотоциклетный завод «Саркана Звайгзне» пионер в производстве советских мопедов ... Первым его детищем в 1960-х годах был мотоцикл «Гауя», а затем Рижский мопед -1.Двухступенчатый двигатель объемом 50 куб. См. Был позаимствован у Java, а конструкция в целом - у Simson. Мопед «Рига-13» производился в 80-х годах прошлого века.

Купить мопед Jawetta Sport после ремонта от 150 000 руб.

Мопед Jawetta выпускался в середине прошлого века. За право на чемпионство боролись две модели - «Стандарт» и «Спорт». Первый разгонялся до 45 км / ч с 1,5-сильным двигателем, а спортивный - до 50 км / ч, с большей мощностью и массой. До 0,5 силы и веса 1,5 кг!

Купить мопед «Рига-3» после ремонта от 150 000 руб.

Во второй половине прошлого века отечественные мопеды производились на Пензенском, Львовском и Рижском заводах.По производству СССР догонял Японию и Италию. Мопеды даже экспортировали в страны социалистического лагеря. Карпаты, Верховина и, конечно же, Рига были абсолютными хитами продаж в то время.

Купить мопед «Рига-4» после ремонта от 150 000 руб.

В 1970 году завод представил новую модель «Рига-4» с двигателем объемом 49,9 см3 (без лицензии) и мощностью 2 л.с. На мопеде установлен высоковольтный трансформатор, колпаки колес, изменен багажник, изменена конструкция цепи, изменена коробка передач, установлен новый багажник.Но самое главное, что на мопед впервые были установлены 16-дюймовые колеса.

Купить мопед Riga Mini после ремонта от 150 000 рублей

В 1982 году был создан мини-мокик «Рига-26» (он же «Мини»). Эта модель сочетала в себе преимущества мопеда и скутера, была проста и удобна в хранении, к тому же не теряла сходства с традиционным мотоциклом. Легко помещается на крыше или в багажнике автомобиля, в лифте. Однако при весе в 50 кг перетащить такой мини-мокок по лестнице на балкон или лоджию было очень проблематично.

Купить мопед «Ява Стадион» после ремонта от 150 000 руб.

В 1961 году на заводе в Раковнике началось производство модернизированного «Стадиона С-11» - «С-22». новый карбюратор. Двигатель одноцилиндровый, двухтактный - 49,8 см3. Для лучшего отвода тепла и повышения надежности двигателя было решено изготовить цилиндр из алюминиевого сплава с запрессованной гильзой из специального чугуна.

Купить мопед «Рига-22» после ремонта от 150 000 руб.

В 1981 году с конвейера сошел мокик «Рига-22», ставший усовершенствованной версией мокика «Рига-16».На этой модели он разгонялся до 50 км / ч. Использование электронного бесконтактного зажигания повысило надежность запуска двигателя и надежность системы зажигания в целом. Спустя время двигатель модернизировали, установили новую коробку передач и сцепление.

Купить мопед ЗИФ-77 после ремонта от 150 000 руб.

Мотоцикл ЗИФ-77 Пензенского велосипедного завода им. Фрунзе, этот легкий двухколесный транспорт был мечтой многих советских мальчишек, предпочитавших свободу передвижения.35 при небольшом килограмме живого веса способен развивать скорость до 40 км / ч. Чудо-двигатель велосипедной индустрии - одноцилиндровый карбюраторный поршневой одноцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением - знаменитый D6.

Купить мопед «Рига-12» после ремонта от 150 000 руб.

Мопед «Рига-12» выпускался с 1974 по 1979 год. У него были велосипедные педали, которые можно было использовать для помощи двигателю при движении в гору. Обращает на себя внимание наличие бумажного воздушного фильтра, установленного в раме. Различные варианты крепления и формы топливного бака: с катушкой зажигания в верхней части рамы под баком или внизу рамы под баком.Он был похож на «Ригу-16», но отличался коротким седлом и меньшим размером ствола.

Купить мопед «Гауя» после ремонта от 150 000 руб.

Мотоцикл «Гауя» выпускался с 1961 по 1963 год. Одноместный мопед оснащался двигателем D4 или D5 мощностью 1 л.с. Прочная сварная рама была легкой, а передняя подвеска - подпружиненной. Для движения в темноте мопед был оснащен фарами с питанием от генератора. Гауя развила скорость до 40 км / ч.

Купить мопед «Верховина-3» после ремонта от 150 000 руб.

Объем цилиндров мопеда «Верховина-3» - 49,8 см3, мощность 1,61 л.с.Коробка передач двухступенчатая механическая. Переключатель скорости расположен на рулевом колесе. Запуск двигателя с помощью педали. Контактное зажигание в мопеде. В основе конструкции - стальной каркас из стали. Подвеска - телескопическая вилка спереди и маятник сзади. В обоих случаях предусмотрены пружинные амортизаторы.

Думаете, у вас роман? Российские дороги - это пыль и хром, застрявшие в обшивке куртки могучего мотоцикла? И эти два колеса в бензиновом смоге принадлежат либо ревущим друзьям мотоциклистов, либо китайско-японским крохотным самокатам?

Истинные рыцари наездников гордо сидят на том, что в современном обществе называется почти неприличным словом «мопед».Когда на трассу выходят редкие и не очень красивые мужчины (мопеды, а не их гонщики), владельцы иномарок презрительно прищуриваются, подростки корчат оскорбительные рожи на самокатах, а пенсионеры вспоминают свою молодость.

Между тем настоящие романтики на дороге и бензиновый выхлоп ... А кони под этими дорожными рыцарями самые романтичные. Банда мопедов из Саратова - это герои асфальта или другого дорожного покрытия ... И даже если их транспорт не модный, не афишируется, он не светит под камерами.Но собранный, зачастую своими руками, отражает душевное состояние и мысли своего владельца. Наконец, это доказывает, что есть что-то более ценное, чем деньги.

Например, фаворит свободного поколения 80-х - мотоцикл ЗИФ-77, детище Пензенского велосипедного завода им. Фрунзе, этот легкий двухколесный автомобиль был мечтой многих советских мальчишек, подростков и мужчин, предпочитавших свободу передвижения. движение.

35 при небольшом килограмме живого веса способен развивать скорость до 40 км / ч.Чудо-двигатель велосипедной индустрии - одноцилиндровый карбюраторный поршневой одноцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением - знаменитый D6.

Один из саратовских мопедов восстановил все тот же ЗИФ-77. После ремонта не только поставили на колеса. Мопед получил новую эстетическую жизнь, создан новый имидж. Теперь «папа» русского мотоцикла - медь (по крайней мере, так он выглядит). В процессе реставрации саратовский энтузиаст столкнулся с немалыми трудностями, но преодолел их если не в шутку, то с некоторым оптимизмом.

Хромированные детали мопеда лишены существующего покрытия и покрыты медью. Спицы колес были медными, руль - медным, крепления - медными. Рама и крылья ЗИФа окрашены в огненно-красный цвет. То же самое и с колесами - теперь резина тоже красная, и оба обода не отстают. По словам самого установщика, самым сложным было демонтировать все хромированные детали и обеспечить безупречное меднение. На помощь пришли абразивная полировка поролона и немного опыта и смекалки.Детали двигателя были покрыты медью под действием тока, а те, что были покрыты цинком, были предварительно очищены кислотой. После многих дней работы в области реставрации медный конь был готов к работе. Хотя может показаться - только для музея, для поддержки потомков. Но - работает и по-прежнему медный. Саратовский болельщик обмотал свой мопед медью и покрыл себя прослойкой славы среди таких же рыцарей на конях с двумя колесами.

"Про старый ЗИФ-77 ..."

Респект Григорию Вагнеру из Саратова, руководителю филиала мотоклуба «Дырчик»! Восторг!

.

Исторические велосипедные двигатели | авто-ностальгия

Вспомогательный двигатель для велосипеда "Dongó", производившийся в 1950-х годах в течение почти трех лет, сыграл значительную роль в истории венгерского автомобилестроения. В середине 1950-х годов власти Венгрии приняли решение о переводе предприятий военной промышленности на производство гражданской продукции. Новое направление развития означало, что Ласло Урбах, который в 1939-1949 годах был спортсменом и торговал мотоциклами, в 1952 году разработал прототип вспомогательного двигателя для велосипеда.Модель представляла собой итальянский двигатель Garelli Mosquito объемом 38 куб.см, который итальянский завод показал уже в 1946 году. Конструкция двигателя была полностью основана на итальянском продукте, а компания Urbach разработала карбюратор собственной конструкции. В 1954 году было принято решение - производство вспомогательного двигателя под названием «Донго» будет осуществляться на заводе по производству боеприпасов в Секешфехерваре (производство закончилось в 1953 году). Местоположение казалось идеальным для этого типа производства. Также завод планировал освоить выпуск радиоприемников (Р-545).Производство двигателя началось в августе 1954 года - в этом году их было выпущено всего 25. Первое фото двигателя, установленного на велосипеде, было опубликовано в номере журнала Autó-Motor только 1 октября 1955 года. производство достигло отметки в 500 экземпляров. Во второй половине 1955 года серийное производство началось окончательно.
Цена двигателя была установлена ​​на уровне 1480 форинтов, что эквивалентно двум или трем средним зарплатам. За моторизованный велосипед нужно было заплатить 2200 форинтов.Купить такой двигатель было непросто, однако приоритет отдавался «политкорректным» людям. Если вам удалось совершить покупку, вам нужно было сообщить о покупке в полицейский участок, где была выдана лицензия на вождение мотоцикла, затем получить разрешение на покупку топлива в местном офисе, а затем вам нужно было пройти маршем к посту. офис, где можно было наконец собрать газовые карты и нефть. Владелец Dongó имел право на ежемесячную квоту в размере 7,5 литров бензина и 250 мл масла.Если не учитывать проблемы с двигателем, топливом и техническими знаниями, необходимыми для подготовки двигателя к поездке, велосипедист получил довольно много удовольствия и мог эффективно перемещаться на большие расстояния. У него не было ограничений в виде светофоров, а это означало, что двигатель после запуска не должен был останавливаться слишком часто, что было непросто. Производство двигателей
закончилось 1 мая 1957 года из-за «плохих времен» на рынке. Производство достигло уровня ок.60 000 экземпляров, последний из которых можно было купить в 1960 году за 700 форинтов. Так закончилось производство вспомогательных двигателей Dongó ... в то время как производство радиоприемников на заводе продолжало развиваться, ассортимент продукции был расширен за счет внедрения в производство телевизоров. Так родился знаменитый венгерский бренд Videoton, но это уже другая история ...
Одноцилиндровый двухтактный двигатель объемом 38 см3 развивает максимальную мощность. 0,8 л.с. при 4200 об / мин, разгон автомобиля до скорости 25-32 км / ч потребляет ок.От 1,3 до 1,6 л смеси на 100 км. Вес двигателя увеличивает вес байка на 7 кг.
Это правда, что у двигателя есть свои прихоти и нужно приложить немного больше усилий для управления, чем современные, но впечатления от вождения ... бесценны
Фото показывает двигатель, установленный на велосипеде Moor, производимого швейцарской велосипедной компанией Alpa Werke, история которой восходит к 1931 году.

Автор: Славек Г. (Быдгощское автомобильное общество)

Самым успешным продуктом модели Magdeburger Armaturenwerkes (MAW) в бывшей ГДР был подвесной двигатель, который разрабатывался в различных версиях, таких как вспомогательный двигатель для велосипедов и лодок (байдарок).Двигатели MAW производились в 1954–1959 годах в Магдебурге. Он был разработан в 1955 году Рудольфом Бауэром и первоначально стоил 485 марок, а в 1956 году - 285 марок. Как и другие велосипедные двигатели из Восточного блока, MAW был создан по образцу западного дизайна - немецкого вспомогательного двигателя AMO. Двигатели AMO объемом 50 куб. См производились с 1949 по 1950 год, а версия объемом 60 куб. См - с 1949 по 1951 год. Однако двигатели AMO не имели большого успеха на рынке. С другой стороны, двигатели MAW, не имевшие конкурентов в условиях социалистической экономики, производились серийно и использовались до распада Советского Союза.Двигатель был доступен только как аксессуар и крепился зажимами на левой задней части мужской или женской рамы. Усилие передается на заднее колесо через небольшую выключающую муфту и короткую цепь. Силы, передаваемые на заднее колесо, были сильнее, чем на спицы, и их сборка была возможна только на некоторых мотоциклах. Топливные баки были установлены под седлом, а муфта сцепления на рулевом колесе, так что двигатель можно было выключить в любой момент. Официально максимальная скорость была заявлена ​​как 35 км / ч, хотя пользователи говорят, что скорость достигает 50 км / ч.В 1956/57 году наступило золотое время для двигателей MAW, на смену которым пришли мопеды и скутеры SIMSON SR1, SR2. Потом этот вид драйва довольно быстро сошел с улиц. С 1955 по 1961 год было произведено 170 000 двигателей MAW. На базе этого мотора также появились инвалидные коляски, микроскутер и фирменный мотоцикл.

Двигатель ……………………………………………… двухтактный Otto, одноцилиндровый с воздушным охлаждением

ход поршня ………………………………… 40,00 мм

Диаметр поршня

………………………………..39,8 мм

т. рабочий объем ………………………………… .47,6 куб. см

степень сжатия ………………………… ..6.9; 1 / 5.4; 1

электрооборудование ………………. Магдыно 6 В 3,1 Вт 9000 8

карбюратор ………………………………………… поплавковый карбюратор BVF-ifa NOZZLES fi 12 I 50 и коническая игла в плунжере дроссельной заслонки с 5 выемками для точного совмещения

емкость бака ……………………. 2,3 литра

Расход топлива ………………………………. 1,5 литра на 100 км в зависимости от местности и стиля вождения более или менее

холмы ………………….9% без педалирования

мощность ………………………………………………… при n = 3600 об / мин около 1 км

трансмиссия ……………………… .54 ячейки на заднем колесе

Сцепление

………………………………………… .. компенсационное кольцо в масляной ванне

Объем коробки передач …… 25 куб. См моторного масла

свеча зажигания …………………………… изолятор 175/14

шестерня в двигателе ……………………. 4.3: 1, iges = 18: 1

зажигание (свинец) …………………… 4,5 мм до gmp

63-МТ-12-Велосипед_мотор

Автор: DAWID

.90 000 советских мотоциклов. Мотоциклы СССР (фото)

История отечественного мотоциклетного строительства - неотъемлемая и неотъемлемая часть мирового производства велосипедов. Ижевск, Киев, Минск и Ковров могут похвастаться как знаменитыми победами, так и горькими поражениями. В конце концов, вся продукция советских «железных коней» закончилась полным забвением.

Первые мотоциклы (двух- и трехколесные) были доставлены в Россию в конце XIX века. Понятно, что это были модели от иностранного производителя.Домашние истории появились с началом Первой мировой войны. Завод "Дукс", расположенный в Москве, вместе с цехами Рижского велосипедного завода выпустил первые в СССР легкие мотоциклы. Большинство деталей было закуплено у швейцарской компании Moterev. За 5 лет «Дукс» выпустил всего 500 мотоциклов. Серийное производство еще не запущено. Этому помешала война, а также начавшаяся революция.

Вскоре у советских мотоциклов появился второй шанс в жизни. Произошло это в середине 1920-х годов после окончания войны и массовых потрясений.Московские инженеры под руководством П. Львова пытались возродить отечественный автопром. Модель под названием «Союз» была отличной, но в серийное производство не пошла.

Период серийной сборки

В 1928 году был открыт завод в Ижевске, конструкторское бюро, все силы были направлены на автомобилестроение. Начальником управления был инженер Можаров. Он и его коллеги спроектировали и испытали 5 мотоциклов «ИЖ». Каждый из них оснащался двухтактным четырехтактным двигателем рабочим объемом 1200 см3.После столь удачного проекта предприятие было реорганизовано на Ижевский автомобильный завод. Он быстро стал лидером отрасли.

Советские мотоциклы, фото которых можно увидеть, массово не создавались. Тем не менее, в то время это был настоящий прорыв в производстве велосипедов. Особенно создание мотоцикла «Л-300».

Модель «Л-300»

Изначально проектировалась специалистами в Ижевске, но серийное производство наладили на Ленинградском заводе «Красный Октябрь».Велосипед «Л-300» выпускался с 1931 по 1938 год и считался самой доступной моделью для горожан. Конечно, он был далек от идеала, но это не помешало ему грамотно составить конкуренцию импортным мотоциклам в различных кроссах. Игроки на «Л-300» побеждали довольно часто.

Мотоцикл представлял собой двухтактный одноцилиндровый двигатель с объемом двигателя 300 кубических сантиметров. Но всего за 6 лошадиных сил можно было разогнаться только до 75 километров в час.Роликовые цепи, на которых установлен мотор, были некачественными, постоянно растягивались или даже рвались. Передачи переключались вручную. Расход бензина достиг почти 5 литров.

Вскоре производство было перенесено обратно в Ижевск, где модель Л-300 стала выпускаться под новым названием «ИЖ-7».

Советские мотоциклы после Великой Отечественной войны

После победы наших солдат производство велосипедов вышло на новый этап развития. Именно тогда началось серийное производство этих «железных коней».Кроме того, активно производились запчасти для советских мотоциклов. В производстве были задействованы те же заводы, которые делали это до войны. Руководство нашей страны решило перенять опыт Вермахта, который использует велосипеды в воинских частях. Эффективность этого решения демонстрирует опыт боевых действий.

Во время оккупации Германии было захвачено лишь несколько крупных автомобильных заводов. Среди них была и «ДКВ», расположенная в Цшопау. Он действительно считался одним из величайших в мире.Вся техническая документация и оборудование было отправлено в СССР по абсолютно законным причинам. Это были репарации победителю свергнутого Третьего рейха.

Массовое производство советских мотоциклов было не случайным. Так, правительство нанимало на работу специалистов с различных оборонных предприятий, подлежащих ликвидации по окончании войны.

Послевоенное хозяйство Оружейные заводы «Ижмаш» и Ковровский завод превратились в мотоциклы. Первый сделал копию немецкого мотоцикла «DKW NZ 350» и назвал его «ИЖ-350».Также Ковров наладил серийное производство копий немецкого «DKW RT 125».

Спустя несколько десятилетий после окончания войны вараре считается «золотым веком» отечественного автопрома. В 1950-е годы фабрики активно выпускали скутеры и мопеды. По темпам модернизации отечественные производители намного опережали зарубежных конкурентов.

Последние десятилетия автомобилестроения

Период с 1970 по 1990 год был самым успешным и трагическим периодом в истории отечественного автомобилестроения.Тогда была изобретена самая надежная советская модель ИЖ Планета-4, первый мотоцикл с водяным охлаждением ИЖ-Юпитер-5, лучший байк для тюнинга Днепр МТ-11 и многое другое. Также многие могут дожить до чоппера («ИЖ Юнкер»).

Советские мотоциклы стали производить только для людей. При этом были учтены не только функциональные особенности, но и пожелания горожан относительно внешнего вида модели. Что ж, самым ярким событием в мире отечественного автопрома стал выпуск такого велосипеда...

Легендарная «Ява»

Конечно, эту марку нельзя отнести к 100% категории «советских мотоциклов». Их производили в Чехословакии. Но главным покупателем был Советский Союз. Самой известной моделью стала «Ява 350 638», которую исполнил солист группы «Сектор Газа». Кстати, советский мотоцикл «Минск» был вторым по популярности.

На байках марки «Ява» перевернул всю советскую церковь 80-90-х годов. «Ява 350 638» представляла собой двухцилиндровый двигатель объемом 343 кубических сантиметра и мощностью 26 лошадиных сил.Это позволяло разогнать байк до 120 километров в час. Учитывая этот факт, а также малый возраст владельцев, несложно догадаться о большом количестве аварий. Люди называли владельцев бомб-смертников «Явой» и очень скептически относились к байкам этой марки.

Заявка

Мотоциклы СССР прекратили выпускаться с распадом Советского Союза и нарушением экономических связей. Свою роль в этом играют гиперинфляция и повсеместное обнищание населения. Но, несмотря на это, люди, жившие в то время, помнят тепло домашних историй.А некоторые патриоты до сих пор гоняются по российским дорогам на восстановленных советских мотоциклах.

p> .

Смотрите также